auto top news

Während der Ottomotor ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff verdichtet, soll Rudolf Diesels Motor die Ansaugluft komprimieren, in die dann erst kurz vor der Zündung der Kraftstoff eingespritzt wird. Nach dieser ausschließlich im Innern des Zylinders ablaufenden Gemischbildung entzündet sich der Treibstoff selbstständig durch die Hitze, die bei der Verdichtung entsteht. Auf dem Papier ergeben Diesels Berechnungen für diesen Vorgang extrem hohe Verdichtungsdrücke von bis zu 253 bar, in der Realität bleibt der Druck später allerdings deutlich geringer.
Bei Temperaturen zwischen 700 und 900 Grad Celsius, die im Zylinder durch die Verdichtung der Luft erzielt werden, genügt diese Leistung aber völlig für die Funktion des neuartigen Motors: Das sehr zündwillige Dieselöl verbrennt bei diesen Temperaturen kurz nach der Einspritzung ohne zusätzliche Zündhilfe. Bis sich Rudolf Diesel für ein Mitteldestillat von Erdöl als Kraftstoff entscheidet, experimentiert der Ingenieur mit verschiedenen anderen Substanzen, unter anderem auch mit Kohlenstaub. Die ersten Prototypen laufen aber schon mit Petroleum, das dem späteren Dieselöl in vielen Aspekten gleicht.
Im Vergleich zum Ottomotor zeigt die Dieselmaschine insbesondere unter Teillast einen sehr guten Wirkungsgrad. Diese Wirtschaftlichkeit des neuen Motors überzeugt die ersten Käufer um 1900 – trotz der öffentlich geübten Kritik an Diesels Konzept. Doch die frühen Motoren erweisen sich tatsächlich als noch nicht robust genug, zahlreiche Kunden schicken ihre Aggregate mit Schäden zurück. Vor allem der Luftkompressor und der Siebzerstäuber für die Kraftstoffeinblasung sind anfällig für mechanische Probleme. Als Reaktion entwickelt der Erfinder einen neuer Zerstäuber und verbessert die Verdichtung der Einblasluft, indem er sie auf zwei Schritte verteilt.
Noch immer verlangt die Versorgung des Motors mit Treibstoff nach einem komplizierten Verfahren: Eine Niederdruckpumpe fördert den Kraftstoff in den Zerstäuber. Von diesem Punkt aus bläst stark komprimierte Luft das Dieselöl als feinen Kraftstoffnebel in den Zylinder. Diese Technik macht die Motoren schwer und komplex. So sind weder höhere Drehzahlen möglich noch schnelle Reaktionen auf wechselnde Belastungen.
Rudolf Diesel sitzt während seiner Entwicklung mehrfach technischen Irrtümern auf. Unter anderem hält der Ingenieur die Selbstentzündung des Kraftstoffs zu Beginn seiner Arbeiten für nicht entscheidend und experimentiert auch mit Zündkerzen. Doch schon der erste Prototyp von 1897 beweist, dass das Grundprinzip dieser Verbrennungsmaschine eine große Zukunft hat. Und tatsächlich etabliert sich Diesels Motor bald als zweite Form der Verbrennungskraftmaschine neben dem Otto-Motor, wenn auch zunächst nur als Stationärmotor.
Dem Grundprinzip dieser Maschinen folgen auch heutige Fahrzeug-Dieselmotoren. Allerdings hat sich aus der simplen Grundkonstruktion Rudolf Diesels längst ein technisch aufwendiges Motorsystem entwickelt. Lösungen wie die Common-Rail-Einspritzung mit bis zu 2000 bar Einspritzdruck, Abgas-Turboaufladung, hochmoderne Abgasreinigungssysteme und die Kombination der Verbrennungsmaschine mit dem Elektroantrieb im Hybridfahrzeug haben den Dieselmotor zum leistungsstarken, sparsamen und sauberen Fahrzeugantrieb mit nach wie vor großem Zukunftspotenzial gemacht.