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So kommt 1898 die neue Generation einer elektrischen Zündung genau richtig, die der Stuttgarter Elektrotechnik-Pionier Robert Bosch entwickelt hat. Daimler lässt einen seiner Riemenwagen mit Boschs Niederspannungs-Magnetzündung ausrüsten und erprobt das Fahrzeug im Juli 1898 fünf Tage lang in den österreichischen Alpen.
Die DMG baut elektrische Zündungen außerdem zu Testzwecken in einige Lastwagen ein. Die Ergebnisse der Alpenfahrt und der Lkw-Erprobungen überzeugen: Schon im Herbst 1898 werden die 1897 vorgestellten Phönix-Wagen mit 4 PS (2,9 kW) und 6 PS (4,4 kW) Leistung von der DMG mit Niederspannungs-Magnetzündung angeboten.
Entdeckt wird die elektrische Zündung von Gemischen aus Gas und Luft bereits mehr als 100 Jahre vor der Niederspannungs-Magnetzündung von Bosch: 1777 zündet Alessandro Volta Sumpfgas durch einen elektrischen Funken. Allerdings dauert es bis an die Schwelle zum 20. Jahrhundert, bevor das Verfahren wirklich praxis- und grossserienreif für den Einsatz im Automobil ist.
Mehrere Erfindungen ebnen der modernen Magnetzündung dabei den Weg: 1801 lässt sich der französische Strassenbau-Ingenieur Philippe Lebon d’Humberain einen Gasmotor mit elektrischer Zündung patentieren, verwirklicht die Maschine aber nicht. Der schweizerische Politiker und Erfinder Isaac de Rivaz überlegt 1807, einen Verbrennungsmotor nach einem ähnlichen Verfahren wie Voltas Pistole zu zünden. Etienne Lenoir entwickelt 1859 seinen Gasmotor und erhält 1860 das Patent darauf. Die Zündung geschieht bereits durch eine Zündkerze, die aus zwei durch Porzellan isolierte Platindrähten besteht: Das ist die Urform der Summerzündung auf Grundlage des Rühmkorffschen Funkeninduktors. Später setzt zum Beispiel Carl Benz auf eine Variante der Summerzündung.
Nikolaus August Otto entwickelt 1876 seinen Viertaktmotor, der eine Flammenzündung mit Steuerschieber besitzt. Siemens arbeitet 1877 an einer elektrischen Zündung für den Ottomotor, doch ausgereift ist erst die 1884 von Otto selbst entwickelte, magnetelektrische Zündung mit Abschnappmechanismus.
Der späteren Magnetzündung kommt der Wiener Mechaniker Siegfried Marcus mit seiner elektrischen Niederspannungs-Abreisszündung bereits sehr nahe. Die 1883 patentierte Zündung arbeitet mit einem beweglichen Zündstift im Zylinder, der Zündstrom entsteht durch einen Anker, der pendelnd bewegt wird.
Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach wählen einen ganz anderen Weg, als sie 1883 den ersten schnell laufenden Motor bauen. Als wichtigste Innovation des Aggregats gilt die Glührohrzündung, die eine sichere Zündung gewährleistet und die gewünschte Erhöhung der Drehzahl gegenüber den Gasmotoren aus Deutz ermöglicht: Bis zu 600/min erreicht der erste Versuchsmotor, deutlich mehr als die bis dahin bei Gasmotoren maximale Drehzahl von 120/min.
Ein wichtiger Vorteil gegenüber der Flammenzündung Ottos ist der Wegfall von Steuerteilen: Das zum Motor offene Glührohr wird mit dem Verbrennungsraum des Zylinders durch einen Kanal verbunden. Ein Brenner hält das nach außen gasdicht geschlossene Rohr in rotglühendem Zustand. Durch die Verdichtung wird ein Teil des Gemischs bei jedem Kompressionshub in das Rohr gepresst und von der Hitze entzündet. Einen Motor mit Glührohrzündung hat auch Daimlers erste Motorkutsche aus dem Jahr 1886.