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Erste Ideen für einen Luftsack, der Autofahrer bei einem Unfall vor dem gefährlichen Aufprall auf das Lenkrad schützen soll, gibt es bereits in den 1950er Jahren. Doch eine zuverlässige technische Umsetzung ist mit mechanischer Sensorik und Steuerung noch nicht möglich. Die Idee des Airbag gewinnt neues Gewicht, als die Vereinigten Staaten 1969 automatische Insassen-Schutzsysteme für Personenwagen vorschreiben wollen, 1973 soll sogar der Fahrer-Airbag zur Pflichtausstattung für Neuwagen werden. Doch die Kritik an den vorgestellten Lösungen ist gross, und der Termin wird immer wieder verschoben. Die meisten Projekte laufen schliesslich ohne Ergebnis aus.
Diesem Aktionismus steht die kontinuierliche Arbeit der Mercedes-Benz Forschung gegenüber. Schon 1967 beginnt in Stuttgart die Arbeit an einem praxistauglichen Airbag. Zahlreiche Hürden bieten sich den Forschern und Entwicklern in den ersten Jahren: Die Sensorik muss ebenso neu entwickelt werden wie die Technik der Gaserzeugung und das Gewebe des eigentlichen Luftsacks. Erste Versuche setzen auf Pressluft und Frigen, um den Airbag zu füllen. Doch als beste technische Lösung erweist sich ein textiler Sack, der bei einem Unfall durch eine pyrotechnische Treibladung in wenigen Millisekunden aufgebläht werden kann, um den Fahrer sanft abzufangen. Die Treibladung aus Natriumazid übernehmen die Automobilentwickler aus der Raketentechnik.
1971 erhält Mercedes-Benz auf den Airbag das Patent DE 2152902 C2. Bis zur Serienreife muss das Rückhaltesystem noch in vielen Details verbessert und getestet werden. Bei mehr als 250 Unfallversuchen mit kompletten Fahrzeugen, mehr als 2500 Tests mit dem Schlitten und tausenden Versuchen mit einzelnen Teilen beweist der Airbag seine zuverlässige Funktion. Gleichzeitig stellt ein Langzeitversuch mit 600 Testfahrzeugen auf der Strasse und im Gelände sicher, dass der Luftsack nicht im normalen Fahrbetrieb auslöst.
Auch der zusammen mit dem Airbag präsentierte Gurtstraffer setzt sich als Element der passiven Sicherheit durch. In Genf wird das System 1981 als "Gurtstrammer" vorgestellt. Bei einem Unfall zieht das Assistenzsystem über eine pyrotechnische Treibladung in wenigen Millisekunden den Automatik-Dreipunktgurt des Beifahrersitzes fest an. So fixiert die Sicherheitstechnik der S-Klasse Baureihe W 126 den Beifahrer zuverlässig im Sitz, auch wenn zuvor der Gurt eventuell zu locker am Körper gelegen hat.
Von 1984 an sind alle Mercedes-Benz Modelle an den Vordersitzen serienmässig mit Gurtstraffern ausgerüstet. 1995 werden die Gurtstraffer in allen Modellen mit Gurtkraftbegrenzern verbunden, um die Leistung des Rückhaltesystems dem individuellen Bedarf anzupassen. 2002 wird der pyrotechnische Gurtstraffer außerdem mit der Einführung des präventiven Insassenschutzsystems PRE-SAFE um einen elektronischen Gurtstraffer ergänzt. Dieser zieht die Sicherheitsgurte an, wenn PRE-SAFE eine kritische Situation erkennt und das Fahrzeug auf einen möglichen Unfall vorbereitet. Im Gegensatz zum pyrotechnischen Gurtstraffer ist das elektronische System reversibel: Wenn es nicht zur Kollision kommt, lockert sich der Gurt wieder.