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IIHS ist eine Einrichtung der amerikanischen Versicherer. Sie agiert so wie die deutsche Unfallforschung der Versicherer (UDV) und wie EuroNCAP. Ihre Fahrzeugprüfungen und Meinungen zu Sicherheitsthemen sind gefürchtet. So hat IIHS einst ABS abgelehnt, weil das System es dem Fahrer ermöglicht, bei Vollbremsung in den Gegenverkehr zu lenken. Zur Ehrenrettung sei aber auch erwähnt, dass die IIHS eine der treibenden Kräfte dafür war, ESP schon vor Jahren in den USA zur Pflicht zu machen, was in Europa gerade erst seit dem 1. November 2011 der Fall ist.

Das Masse-Thema ist auch so ein IIHS-Dauerbrenner, bei dem man nicht weiß, ob man sich bei so viel Ehrfurcht vor der Physik verneigen oder sich doch besser auf den Erfolg der Entwickler verlassen sollte. Die Studie zum Unfallverhalten von Hybrid-Fahrzeugen im Vergleich zu baugleichen Modellen mit konventionellem Antrieb hilft wenig, diesen Konflikt aufzulösen.

Die HLDI-Forscher fanden heraus, dass die Folgen eines Unfalls von Hybrid-Fahrzeugen rund ein Viertel geringer ausfallen als bei den baugleichen Vettern ohne Elektrokomponente an Bord. Natürlich lag der Verdacht nahe, dass „grüne“ Autofahrer nicht nur energiebewusster, sondern auch vorsichtiger fahren. Diese Effekte haben die HLD-Experten statistisch ausgeschlossen. Sie wollten eindeutige Daten. Und die führen sie schließlich zu dem Schluss, dass Hybridfahrzeuge deswegen geringere Unfallschäden verursachen, weil sie schwerer sind als die Modell-Vetter mit klassischem Antrieb.

„Gewicht ist ein entscheidender Faktor“, sagte Matt Moore, Vice President HLDI, bei der Präsentation der Studie im November 2011. „Hybrid-Fahrzeuge wiegen rund zehn Prozent mehr als ihre Standard-Vettern. Dieses Extragewicht verschafft ihnen bei einem Unfall Vorteile“, sagte er und verwies als Beispiel auf die rund 27 Prozent weniger Kosten, die ein im Hybrid Verletzter verursache. Moore meint: „Die neuen Ergebnisse seien ein Grund zur Freude für diejenigen, die ein Kraftstoff sparendes Auto fahren wollen.“ Sie müssten sich nicht mehr zwischen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit entscheiden. Und Moore setzt noch einen drauf, wenn er sagt, Downsizing sei noch jedes Mal auf Kosten der Sicherheit gegangen.

Aber Gewicht hilft eben nicht immer. Das HLDI attestiert den Hybridfahrzeugen eine um 20 Prozent höhere Wahrscheinlichkeit, in einen Unfall mit Fußgängern verwickelt zu werden. Moore macht dafür das fehlende Geräusch im Elektromodus verantwortlich. Natürlich haben die Amerikaner dafür eine Lösung. Die National Highway Traffic Safety Adminstration (NHTSA) hat vom Congress den Auftrag, innerhalb von drei Jahren passende Geräuschvorschriften für Elektroautos zu erlassen.

Mit beiden Themen gaben die großen US-Sicherheitsinstitutionen den Automobilherstellern widersprüchliche Thesen mit auf den Weg zur North American International Auto Show, die am Sonnabend, 14. Januar 2012, fürs Publikum geöffnet wird. Mit dem Argument „Schwer ist sicher“ lässt sich der Riesen-Truck rechtfertigen und das Kompaktfahrzeug verteufeln. Wie sehr dieses Argument zieht, lässt sich auf den Autobahnen in und um Detroit ablesen: Sie fährt als Sicherheitsbewusste mit dem 3,5-Tonner ins Büro, er als risikobereiter Mann mit der Corvette.

Und die Dinge entwickeln sich auch in Detroit. Die Zahl der Kleinen wird größer, ebenso der wirtschaftliche Erfolg der Marken, die sich um die Kompakten kümmern, wie Ford mit US-Fiesta und US-Focus. Bei dieser Entwicklung nimmt es einen Wunder, dass weder IIHS, noch die Tochter HLDI, noch die Behörde IIHS sich nicht schon längst des Themas Kompatibilität angenommen haben. In keinem Markt sind die Unterschiede in der Fahrzeuggröße so gravierend wie in den USA. (ampnet/Sm)