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Das Kraftpaket: BMW M88 Motor

Für die Mannschaft um Motorenchef Paul Rosche stellte es kein Problem dar, dem Reihensechszylinder die nötige Leistung abzuverlangen, damit der BMW M1 in der Gruppe 4 bestehen könnte. Geschmiedete Kolben, nachgearbeitete Pleuel und Kanäle, schärfere Nockenwellen, größere Ventile, Schieber statt Drosselklappen sowie die modifizierte Auspuffanlage zeigten Wirkung: Von ursprünglich 277 PS schoss die Leistung des Aggregats auf knapp unter 500 PS in die Höhe. Der BMW M88 mit Trockensumpfschmierung war längs vor der Hinterachse montiert.

Schlanker Auftritt für den Renneinsatz

In seiner Rennversion wies auch das Chassis des BMW M1 einige entscheidende Veränderungen auf. Der Innenraum wurde aller unnötigen Verkleidungen beraubt und die Instrumente auf das Nötigste beschränkt. Das Fahrwerk erhielt ebenso einen Rennsport-Trimm wie die Bremsanlage. Ein Aluminiumkäfig für das Cockpit erhöhte zudem die Sicherheit für die Piloten. Bei Testfahrten im April 1978 war es den Testpiloten nur schwer möglich, den Gruppe-4-Rennwagen auf der Strecke zu halten. Also bekam das Auto einen mächtigen Heckflügel verabreicht, um den nötigen Abtrieb zu generieren. Trotz zusätzlicher Kotflügelverbreiterungen und dem tiefer gelegten Fahrwerk unterschied sich die Rennversion optisch allerdings nur dezent von seinem Bruder von der Strasse.

Die Bestimmung erfüllt sich

Das für den Sporteinsatz auf 1020 Kilogramm abgespeckte BMW M1 Procar brachte es auf rund 310 km/h und beschleunigte binnen 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Derart präpariert umrundete Marc Surer beispielsweise die legendäre Nordschleife des Nürburgrings in nur 7:55,9 Minuten.
Der nach Gruppe-4-Reglement aufgebaute BMW M1 wurde aber nicht nur je fünf Formel-1-Piloten pro Rennen für den Procar-Markenpokal zur Verfügung gestellt. Als einsatzfertiges Rennauto konnte das Fahrzeug für 150'000 Mark auch direkt ab Werk gekauft werden. Namhafte Tuner wie Schnitzer und Heidegger nahmen dieses Angebot wahr.
Die Produktion des Rennwagens erfolgte an mehreren Standorten. Die vormontierten BMW M1 kamen entweder direkt zur BMW Motorsport GmbH oder wanderten zur Komplettierung zu Osella nach Italien oder zu Ron Dennis nach Grossbritannien. Die verbauten Teile wurden indes immer durch die Münchener ausgewählt und bereitgestellt. Durch die Mischung von werksseitig vorbereiteten BMW M1 und jenen von Privat-Teams erhielt der Markenpokal zusätzlichen Reiz.

Bis 1000 PS: Gruppe 5 BMW M1 mit Biturbomotor

Auch die Erfolge in der Gruppe 5 standen weit im Schatten der Procar-Serie. In der Gruppe 5 starteten Spezial-Produktionswagen, die aus homologierten Fahrzeugen anderer Rennklassen abstammen mussten. Ansonsten gab es kaum Limitierungen.
Anfangs liefen in der Gruppe 5 noch M1 mit Saugmotoren, die auf knapp 500 PS kamen. Um Drehmomente bis 800 Newtonmeter zu verkraften, kamen spezielle Hewland FG 400-Fünfganggetriebe zum Einsatz, die Sperrwirkung des Hinterachsdifferenzials stieg je nach Rennstrecke auf 75 bis 100 Prozent. Später wurden die Motoren der Gruppe 5-M1 mit Hilfe von zwei Turboladern bis auf 1000 PS aufgeblasen. Um möglichst viel dieser gewaltigen Kraft auf den Boden zu bekommen, wurden die M1 Karosserien so verspoilert, dass sie zu den sogenannten "Flügelmonstern" gezählt wurden. Der führende BMW Tuner Schnitzer schuf aus einem Gruppe 5 M1 den damals stärksten Rennwagen für die Deutsche Automobil-Rennsport-Meisterschaft. Das Auto trug eine Kevlar-Aussenhaut auf einem verstärkten Chassis. Hans-Joachim Stuck fuhr das Super-Coupé auf dem Nürburgring und dem Salzburgring zum Sieg.
1981 wurde für den M1 zu einem spektakulären Erfolgsjahr in den USA. Wer in der populären amerikanischen IMSA GTO Championship vorne mitfahren wollte, musste damals das BMW Mittelmotor-Coupé haben. Dave Cowart und Kenper Miller, die zusammen das "Red Lobster Team" gegründet hatten, beendeten die Saison mit Platz 1 und 2 - auf einem BMW M1.