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Auch bei seiner WM-Premiere, der Rallye Monte Carlo, stellte der quattro seine Überlegenheit unter Beweis. Auf Schnee, unter idealen Bedingungen, gewann Hannu Mikkola die ersten sechs Sonderprüfungen, erst ein Unfall bremste ihn. Bei der folgenden Schweden-Rallye holte der Finne den ersten Sieg. Die Französin Michèle Mouton gewann in San Remo als erste Frau einen WM-Lauf, Mikkola setzte sich noch einmal bei der RAC-Rallye durch. Am Ende des Audi-Premierenjahrs stand er auf Rang drei in der Fahrer-WM.

Schon 1982 war der quattro praktisch nirgends mehr zu schlagen, Audi setzte mit sieben Siegen neue Maßstäbe und holte sich die Markenwertung souverän. Mouton gewann in Portugal, Griechenland und Brasilien; erst ein Ausfall im vorletzten Lauf an der Elfenbeinküste kostete sie den Fahrertitel. Den stellte Hannu Mikkola 1983 mit Siegen in Finnland, Schweden, Argentinien und Portugal sicher.

Dreifachsieg bei der „Monte“ – der Start in die Saison 1984

Auch das folgende Jahr begann mit einem Triumph. Der frisch verpflichtete zweifache Weltmeister Walter Röhrl gewann die Rallye Monte Carlo vor seinen Teamkollegen Stig Blomqvist (Schweden) und Hannu Mikkola. Im Ziel gratulierte Co-Pilot Christian Geistdörfer seinem Chauffeur mit den Worten: „Weißt du, dass du noch nie in deinem Leben so schnell gefahren bist?“ Am Ende der Saison dominierte Audi die Markenwertung erneut mit sieben Siegen; fünf von ihnen gingen auf das Konto Blomqvists, der vor Mikkola Fahrer-Weltmeister wurde.

1984 war jedoch auch das Jahr, in dem der Rallyesport in eine neue Umlaufbahn abhob. Die Wettbewerber nutzten das extrem liberale Reglement der damaligen Gruppe B und brachten Mittelmotorautos an den Start, die als reine Funktions­maschinen kaum noch Bezug zum Serienbau hatten. Auch in Ingolstadt erwog man, auf ein ähnliches Konzept umzurüsten; ein Prototyp entstand. Zuletzt jedoch wurde das Projekt verworfen – der Motor blieb vorne längs im Motorraum festgeschraubt.

Die neue Waffe von Audi war der Sport quattro mit nur 2.224 Millimeter Radstand – der Versuch, das Auto durch die drastische Verkürzung von 300 Millimeter leichter und wendiger zu machen. Der „Kurze“ wurde ab Mai parallel zum alten Auto eingesetzt, kam jedoch nur langsam in Schwung. Erst im vorletzten Lauf an der Elfenbeinküste holte Blomqvist den ersten Sieg. Audi musste weiter nachlegen.

Am 1. Juli 1985 erfolgte die Homologation der letzten Evolutionsstufe, des S1. Er schrieb sich mit großen Buchstaben in die Historie des Rallyesports ein, wegen seines extremen Charakters. Der Alu-Fünfzylinder gab offiziell 350 kW (476 PS) und 480 Nm Drehmoment ab; mit einem Ladeluft-Umluftsystem, das den Turbo ständig unter Dampf hielt, dürften es über 370 kW (gut 500 PS) gewesen sein, die bei etwa 8000 1/min zur Verfügung standen.

Mit der mittleren Übersetzung katapultierte sich der 1.090 Kilogramm schwere S1 in 3,1 Sekunden auf Tempo 100 und in 11,8 Sekunden auf 200 km/h. Beim Gaswegnehmen schossen meterlange Feuerlanzen röhrend aus dem Auspuff. „Es ist wie der Ritt auf einer Gewehrkugel“, sagte Walter Röhrl, „wie eine Explosion. Alles geht so unfassbar schnell, dass du mit dem Denken schon zu langsam bist.“