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Das gilt insbesondere für das Flaggschiff der Marke, den B7, der jetzt – genau wie das Ausgangsmodell, der BMW 7er – tiefgreifend überarbeitet wurde. Optisch basiert der B7 auf dem sehr graphisch und futuristisch wirkenden Basis-7er und nicht etwa auf dem etwas übertrieben wirkenden M-Paket. Für mehr Understatement lässt man jetzt das frühere „Biturbo“ im Schriftzug weg.

Wichtige Prämissen bei Alpina sind Alltagstauglichkeit und Komfort. Die Abstimmung der Fahrzeuge muss dezent sportlich sein, der Fahrer muss sich stets sicher fühlen– obwohl die Höchstgeschwindigkeit bei 330 km/h liegt, was in der Klasse einen absoluten Spitzenwert markiert. Um dies zu erreichen, haben die Allgäuer den V-8 Motor auf 608 PS (447kW) und 800 Newtonmeter gebracht. Die Mehrleistung resultiert aus der Strömungsoptimierung zwischen den Zylinderköpfen und neuen Turboladern. Das hohe Drehmoment – der Verlauf der entsprechenden Kurve ist übrigens nochmals fülliger als vor dem Facelift – macht den Alpina besonders alltagstauglich.

Die bis zu drei Grad einschlagende Hinterachslenkung wurde speziell angepasst; gleiches gilt für die Luftfederung, die den Wagen ab 230 km/h oder im Sport-Plus-Modus um 15 Millimeter absenkt, wobei sich auch Sturz und Spur anpassen. Die elektrische Servolenkung wurde agiler und direkter ausgelegt. Und auch die Bremse ist deutlich größer. Beeindruckend sind vor allem die vorderen Bremsscheiben mit den Maßen 395 x 36 Millimeter und einem Gewicht von 16 Kilogramm. Man ist bei Alpina nach wie vor von Stahlbremsscheiben überzeugt, da diese einen schöneren Druckpunkt am Pedal besitzen, die Wärme deutlich besser als Kohlefaser/Keramikbremsen ableiten und im direkten Vergleich teils sogar kürzere Bremswege abliefern. Wir finden: Die Vier-Kolben-Bremse vorn ist absolut passend, aber der von BMW standardmäßig verwendete hintere Grauguss-Faustsattel erscheint nicht mehr zeitgemäß.

Der serienmäßige Allradantrieb wird stärker als bei BMW je nach gewähltem Modus und Fahrzustand bis zu 85 Prozent nach hinten verschoben. Im Antrieb gibt es mehrere Verstärkungen, und die 20 oder 21 Zoll großen Alpina-Räder aus hochfestem Aluminium sind stark gewichtsoptimiert.

Auf eine hinterradgetriebene Version hat Alpina verzichtet, genauso wie auf eine Kurzversion. Auf den langen Allradler wären über 80 Prozent der Verkäufe entfallen, weshalb man die anderen Versionen einspart. Ein rein heckgetriebener Modus wie bei einigen Modellen der M GmbH ist nicht vorgesehen.

Wir haben das Fahrzeug auf der Rennstrecke auf Herz und Nieren prüfen können. Am markantesten ist wohl die Tatsache, dass das volle Drehmoment bereits bei 2000 Umdrehungen in der Minute zur Verfügung steht. Die Aussage eines Technikers, dass der B7 die V-Max 330 km/h „locker“ erreicht, ist absolut glaubhaft.

Trotz des hohen Gewichts und des langen Radstands begeistert die Agilität des Alpina B7. Die Spreizung zwischen den Fahrmodi ist merklich größer geworden, souverän und sicher fühlt sich die Luxuslimousine allerdings in jedem Modus an. Die auf der Rennstrecke besonders geforderten Bremsen besitzen, genau wie von Alpina beschrieben, auch bei starken Bremsmanövern grundsätzlich einen perfekten Druckpunkt und sind schön dosierbar. Schnell gefahrene Schikanen beweisen die hohe Lenkpräzision, nie wird das Fahrwerk unruhig.

Das gemeinsam mit ZF entwickelte Acht-Gang-Automatikgetriebe arbeitet diskret und perfekt – und ist der Grund dafür, dass der Sprint von null auf 100km/h nun um eine Zehntelsekunde schneller absolviert ist. Der Allradantrieb ist souverän, das Auto neigt leicht zum Untersteuern, dafür ist ein merklich früheres Beschleunigen aus der Kurve möglich. An den Grenzbereich des B7 zu gehen, erfordert dennoch etwas Mut – was an dem extrem hohen Geschwindigkeiten liegt, die man mit ihm erzielen kann. (ampnet/mkn)