Freitag, 26. September 2008 Die Design-Ikonen von Audi
 Audi R8 TDI Le Mans Bei Audi ist das Automobildesign niemals Selbstzweck - vielmehr erfüllt es stets die Aufgabe, den Vorsprung durch Technik auszudrücken, den die Marke mit den Vier Ringen besitzt. Mit dieser Philosophie steht Audi in einer Kontinuität, die schon sieben Jahrzehnte zurückreicht.
"Audi-Design ist unverwechselbar - es ist der Einklang von Form und Funktion", sagt Stefan Sielaff, Leiter Design der AUDI AG. "In allererster Linie sind es die Proportionen, die Skulpturen unserer Autos, die das Zusammenspiel von Technik und Design visualisieren. Und diese Philosophie hat eine grosse Vergangenheit, sie ist ein Leitmotiv in der Historie von Audi." Sielaff belegt diese Kontinuität mit sechs Beispielen aus der Geschichte des Unternehmens.
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 Charakteristisch für die Seitenansicht des Typs D, einer reinen Eigenentwicklung der Auto Union, war der sehnig gespannte Bogen, an dessen höchstem Punkt der Fahrer saß. Mit seiner formalen Geschlossenheit wies der letzte GP-Rennwagen weit in die Zukunft. |
 Der Ro 80, der auf Anhieb zum Auto des Jahres gewählt wurde, war seiner Zeit in jeder Hinsicht voraus. Der Frontantrieb verlieh der grossen Limousine hohe Fahrsicherheit, das halbautomatische Dreiganggetriebe ermöglichte komfortable Gangwechsel. |
 Der Urquattro: Kantig, kubisch, geradlinig. Seine Kotflügel waren leicht ausgestellt, das niedrige Glashaus endete in zwei flach liegenden C-Säulen. Spoiler am senkrechten Bug und am hohen Heck verbesserten den Abtrieb. |
 Mit 4,24 Meter Länge, 1,77 Meter Breite und nur 1,17 Meter Höhe war der Audi quattro Spyder ein sehr kompaktes Auto, seine 18-Zoll-Räder mit dem klassischen Sechsspeichen-Design wirkten besonders kraftvoll. |
 Das Design des 4,42 Meter langen Showcars Avus ist noch heute bestechend schön. Die flache Fahrerkanzel lag extrem weit vorne. Der lange Radstand von 2,80 Meter rückte die mächtigen 20-Zoll-Räder weit auseinander. |
 A2 noch als Studie: Als Antrieb setzten die Ingenieure hochmoderne Drei- und Vierzylinder ein, darunter den 1.2 TDI, mit dem das Dreiliter-Ziel realisiert wurde. Die Gewichts-vorgabe hielt Audi durch die ASF-Bauweise, den Aluminium Space Frame, ein. |
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Der Auto Union Rennwagen Typ D von 1938
Ganz selten hat pure Funktionalität eine solch starke Faszination ausgestrahlt wie bei den Grand-Prix-Rennwagen der 30er Jahre, den legendären Silberpfeilen. Der Typ D, den die Auto Union in den Saisons 1938 und 1939 einsetzte, war der Höhepunkt einer spektakulären Entwicklungslinie.
Im technischen Grundkonzept fuhren alle Rennwagen der Auto Union an der Spitze ihrer Zeit: Der Fahrer sass vorn, wie heute in der Formel 1, der Motor längs in seinem Rücken. Dieses Mittelmotorkonzept - der Typ D hatte einen Dreiliter-V12, der in der letzten Ausbaustufe rund 500 PS leistete - führte zu einer radikal neuartigen Linienführung.
Der NSU Ro 80 von 1967
Schon sein Design manifestierte seine technische Ausnahmestellung. Der Blechkörper war ohne jeden Schnörkel gezeichnet, strikt aufs Wesentliche konzentriert. Scharfe umlaufende Kanten fassten eine keilförmige Silhouette ein, und der ungewöhnlich flache Vorderwagen barg einen revolutionären Antrieb - einen Wankelmotor.
Das Kreiskolben-Aggregat war extrem kompakt gebaut. Es holte mit seinen beiden Scheiben 115 PS aus zweimal 497 ccm Kammervolumen, genug für etwa 180 km/h - und es lief vibrationsarm wie eine Turbine. NSU hatte den Wankelmotor schon 1964 im offenen Spider in die Serie gebracht.
Der Audi quattro von 1980
Schon seine Enthüllung war ein besonderes Event: Sie ging nicht in den Messehallen des Genfer Salons über die Bühne, sondern in einer nahe gelegenen Eislaufhalle. Das Auto, das dort am 3. März 1980 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, war nicht unbedingt eine Schönheit, aber ein Charaktertyp.
Der quattro, der bis 1991 im Programm blieb, wurde nicht nur eines der wichtigsten Modelle in der Historie von Audi, sondern auch ein Meilenstein der Automobilgeschichte. Er machte den Allradantrieb salonfähig und öffnete der Fahrphysik neue Horizonte; sein Fünfzylinder-Turbo, der mit 2,1 Liter Hubraum 200 PS leistete, lieferte dynamische Kraft zum Driften und Sprinten. Noch mehr Power hatte der Sport quattro, das 1984 aufgelegte Homologationsmodell für die Rallye-WM. Mit Vierventiltechnik und Aluminium-Kurbelgehäuse leistete sein Fünfzylinder 306 PS.
Der Audi quattro Spyder von 1991
Breit, niedrig und in leuchtendem Fidji-Orange lackiert - der quattro Spyder war die Sensation der IAA in Frankfurt/Main 1991. Er war der erste reine Sportwagen von Audi und der erste Audi mit Aluminiumkarosserie. Nur 140 Kilogramm brachte der Aufbau auf die Waage, der - anders als in der modernen Serienfertigung von heute - aus einem tragenden Rahmen und einer separaten Aussenhaut bestand. Das ganze Auto wog lediglich etwa 1100 Kilogramm.
Der Audi Avus quattro von 1991
Nur wenige Wochen nach dem quattro Spyder zündete Audi eine zweite Rakete: Der Hochleistungssportwagen Avus quattro faszinierte das Publikum auf der Tokyo Motor Show im Herbst 1991. Auch er hatte eine leichte Karosserie aus Aluminium - der Rahmen wog nur 52 Kilogramm, die unlackierte, polierte Oberfläche 100 Kilogramm.
Die zweite technische Sensation des Showcars war der Motor. Längs vor der Vorderachse saß ein Sechsliter, dessen drei Zylinderbänke in W-Form zueinander standen, als Vorläufer des A8 W12 von heute. Mit 509 PS machte er den nur 1250 Kilogramm wiegenden Audi Avus quattro etwa 340 km/h schnell.
Der Audi A2 von 1999
Ein durchschnittlicher Verbrauch von 2,99 Liter Diesel pro 100 km - dieses extrem ehrgeizige Ziel stand schon fest, als Audi Mitte der 90er Jahre die Entwicklung des A2 startete. Drei Faktoren waren zu seinem Erreichen unabdingbar: hocheffiziente Motoren, ein geringes Gewicht und ein extrem niedriger Luftwiderstand.
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