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Volkswagen und Porsche setzen bei ihren Hybridfahrzeugen jeweils auf einen per Kompressor aufgeladenen 3,0-Liter-Sechszylinder-V-Motor mit Direkteinspritzung und 8-Gang-Automatikgetriebe. Der V6-Motor leistet 245 Kilowatt (333 PS) und stellt ab 3 000 Umdrehungen pro Minute 440 Newtonmeter Drehmoment bereit. Ergänzt wird das Aggregat durch einen Integrierten Motor Generator (IMG) von Bosch. Die wassergekühlte E-Maschine ist einschließlich einer eigenen Kupplung in einem Hybridmodul zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe platziert, wo es mit einem Durchmesser von 30 Zentimetern und einer Länge von nur 145 Millimetern ausgesprochen wenig Bauraum beansprucht. Der IMG hat 34 Kilowatt Leistung und ein maximales Drehmoment von 300 Newtonmetern. Damit können Volkswagen und Porsche maximal 50 bis 60 Kilometer pro Stunde rein elektrisch fahren, sofern der Ladezustand der Nickel-Metall-Hydrid-(NiMH)-Batterie es zulässt. Diese hat eine Kapazität von 1,7 Kilowattstunden bei 288 Volt Spannung. Beim Bremsen gewinnt der dann als Generator arbeitende E-Motor kinetische Energie zurück, die in der Hochvolt-Batterie gespeichert wird.

Geht der Fahrer vom Gas, wird bis zu einer Geschwindigkeit von rund 160 Kilometern pro Stunde die sogenannte Segelfunktion aktiviert: Der Verbrennungsmotor geht automatisch aus und das Fahrzeug rollt ohne Kraftstoff zu verbrauchen frei, wobei alle Sicherheits- und Komfortsysteme uneingeschränkt weiter funktionieren. Auch beim Bremsen geht alles automatisch. Die Systemsteuerung errechnet anhand des Bremspedalweges, welches Bremsmoment durch den IMG elektrisch gestellt werden soll. Sicherheitssysteme wie ABS oder ESP bleiben auch hier unbeeinflusst - sie haben generell Vorrang.

"Boosten" mit der E-Maschine

Hat es der Fahrer eilig, arbeiten E-Maschine und Verbrennungsmotor zusammen. Dann sprinten Volkswagen und Porsche in 6,5 Sekunden von Null auf 100 Kilometer pro Stunde. Bei diesem "Boosten" steigt die Leistung auf 279 Kilowatt (380 PS), wobei der Fahrer bis zu 580 Newtonmeter Drehmoment abrufen kann. Gegenüber dem V8 aus den Fahrzeugen der ersten Generation verbrauchen die Hybridfahrzeuge bis zu 40 Prozent weniger Kraftstoff. Im EU-Zyklus sinkt der Verbrauch auf 8,2 Liter Benzin auf 100 Kilometer und damit auf 193 Gramm CO2 pro Kilometer. Zudem erfüllen beide Fahrzeuge die Euro 5-Norm und den US-Abgasstandard ULEV 2.

Intelligente Steuerung als Schlüssel für perfekten Komfort

Das reibungslose und damit komfortable Miteinander von Verbrenner und E-Motor ist dem perfekten Zusammenspiel moderner Steuerungstechnologie und optimierter Hybrid-Komponenten zu verdanken.

Hybride und Direkteinspritzer ergänzen sich perfekt

Wichtige Voraussetzung dafür ist der V6-Motor mit Kompressoraufladung. Die Motronic steuert den Verbrennungsmotor bis auf die einzelne Einspritzung genau.

Optimierte Komponenten weisen Weg in den Massenmarkt

Im Vergleich zu anderen Hybridkonzepten ist die Parallel-Vollhybrid-Technik kostengünstiger darstellbar. So wird nur eine elektrische Maschine benötigt, die sowohl dem Antrieb als auch der Stromerzeugung dient. Damit die umweltfreundliche Technik breite Anwendung in verschiedenen Fahrzeugklassen findet, entwickelt Bosch die Systeme auf Komponenten-Ebene permanent weiter - etwa im Hinblick auf das Bauvolumen der Leistungselektronik. Trotz des Spagats zwischen robuster Auslegung sowie maximaler Effizienz und möglichst geringem Bauraum konnten die Entwickler das Volumen der Leistungselektronik zwischenzeitlich ohne Leistungseinbußen um ein Drittel auf zehn Liter verringern. "In der nächsten Generation wollen wir fünf Liter schaffen", sagt Küsell. Bei der Leistungselektronik handelt es sich um eine Kernkomponente, die zwischen Hochvoltbereich des Elektroantriebs und 12-Volt-Bordnetz vermittelt und deren Inverter den Gleichstrom der Batterie in dreiphasigen Wechselstrom für die E-Maschine wandelt - und umgekehrt.