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Den sportlichen Anspruch erfüllte dabei bislang kein Modell besser als das Spitzenmodell namens John Cooper Works (JCW). Handelte es sich beim ersten BMW-Mini noch um einen Kit, der den damals eingebauten 1,6-Liter-Kompressormotor auf 160 kW / 218 PS peitschte, so mutierte der JCW in der zweiten Fassung zum 155 kW/211 PS starken Serienmodell mit 1,6-Liter-Turbomotor. Im heurigen Frühjahr kam der Über-Mini in der dritten Generation auf den Markt – mit einem 170 kW / 231 PS starken Zweiliter-Turbomotor. Neben dem Sechs-Gang-Wandlerautomaten gibt es seit wenigen Wochen auch ein Sechs--Gang-Schaltgetriebe; bei einer Präsentation im US-Staat Connecticut waren jetzt erstmals beide Varianten zu fahren.

Obwohl der Mini JCW mehr Leistung denn je aufbietet, ist das Fahrzeug weniger spitz abgestimmt als bisher; gerade in den USA hatte es Klagen über mangelnde Alltagstauglichkeit gegeben. Tatsächlich war das Vorgängermodell ausgesprochen hart gefedert und die Lenkung machte sich bisweilen durch unangenehme Ausschläge bemerkbar. Davon kann beim neuen Modell keine Rede mehr sein. Doch obwohl der Pressetext für das neue Modell wieder die "Leidenschaft für den Rennsport" beschwört und "extremen Fahrspaß" verspricht, ist gleichzeitig ein Stück vom alten Charakter verlorengegangen.

Der neue Turbomotor, erstmals dem Regal der Konzernmutter entnommen, bietet objektiv in allen Lebenslagen mehr als ausreichend Leistung. Das unterstreichen auch die Messwerte: 100 km/h werden in 6,3 Sekunden durchmessen, beim Automaten sogar in 6,1 Sekunden, und die Spitze liegt bei stolzen 246 km/h. Subjektiv überzeugt er weniger: Im Spar- und Normalmodus wirkt der Top-Mini uninspiriert- Lediglich der Sport-Modus vermittelt – auch dank der künstlichen Verstärkung des Motorklangs – eine Ahnung von Potenz.

Die flinke Sechs-Gang-Automatik verfügt über einen Launch-Control-Modus, der beim Schaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang nochmals die Räder durchdrehen lässt; oft wiederholt, dürfte diese Übung der Lebensdauer des Aisin-Getriebes nicht eben zuträglich sein. Die Lenkradpaddel sind aus Kunststoff gefertigt, der so biegsam ist, dass sie an den äußeren Enden kaum zu bedienen sind.

Eine Enttäuschung ist jedoch vor allem die von Getrag zugelieferte Sechs-Gang-Handschaltung, von der wir uns – gerade in Anbetracht der prolongierten Entwicklungszeit – mehr versprochen hätten. Die Box ist relativ hakelig, und die Gänge müssen beim Herunterschalten trotz der automatischen Drehzahlanhebung mit Nachdruck eingelegt werden. Immerhin wirkt der Mini mit dem Schaltgetriebe flotter als mit der Automatik; die Effizienz eines kundig bedienten Handschalters ist weiterhin nicht zu schlagen.

Die elektromechanische Servolenkung arbeitet präzise, verhärtet jedoch im Sport-Modus künstlich - eine Unsitte, die der Handlichkeit keineswegs dient und zu unrecht als sportlich definiert wird. Das Fahrwerk mit McPherson-Vorderachse und Mehrlenker-Hinterachse wurde für den John Cooper Works optimiert und erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten. Die Bremsanlage liefert Spitzenwerte. Die Testwagen waren übrigens mit der dynamischen Dämpferverstellung ausgerüstet, wir würden jedoch zum serienmäßigen Sportfahrwerk raten, bei dem die Seitenneigung geringer ausfallen dürfte. Ein Sperrdifferential oder beispielsweise das GKN-Twinster-System mit Torque-Vectoring-Funktion würde die Agiliät übrigens spürbar steigern. Angeboten werden diese Systeme nicht.
Die Aufpreisliste ist lang; vermisst haben wir allerdings klassisches Wurzelholz, das zur Provenienz des Mini gut passen würde. Mit 29 900 Euro ist der neue Mini John Cooper Works keinesfalls ein Sonderangebot. Mit einigen Extras übersteigt der Kaufpreis locker die 40 000-Euro-Marke. Für ähnliches Geld gibt es beispielsweise auch den gleich starken, mit Allradantrieb ausgestatteten Audi S1, der den Mini in mancher Hinsicht in den Schatten stellt. (ampnet/Jens Meiners)