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Der Motor N entsteht zu Zeiten, als Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach sich wegen Querelen mit dem Vorstand der Daimler-Motoren-Gesellschaft im Herbst 1892 in die Gartensaal-Werkstatt des Hotels Hermann zurückziehen. Das N steht für neues Modell, dem von Maybach um 1892/93 entwickelten Zweizylindermotor mit nebeneinander stehenden Zylindern. Neu, weil er den Zweizylinder-V-Motor ablöst, der unter anderem zum Antrieb des Daimler-Stahlradwagens von 1889 gedient hatte.
Der Motor ist bei seinem Erscheinen eine Sensation. Die erste Ausführung des 1,5-Liters leistet 5,8 PS bei 720 Umdrehungen. Eine verbesserte Version, ausgestattet mit der von Robert Bosch 1897 erfundenen autotauglichen Niederspannungs-Magnet-Zündung und einer deutlich wirkungsvolleren Kühlung, begeistert die europäischen Automobilbauer, allen voran die Franzosen, die ihm auch einen Namen geben, unter dem er schliesslich berühmt wird: Phoenix-Motor.
Der so eingängig getaufte Motor wird zum Namensgeber für eine ganze Reihe von Daimler-Modellen, die dieser verkaufsträchtige Zusatz auszeichnet. Und noch eins: Der Motor hat seinen Platz endgültig vorne.
Zum Zeitpunkt der Phoenix-Entwicklung muss die Motorleistung noch immer in recht engen Grenzen gehalten werden, denn es gibt noch keine zuverlässige Motorkühlung für Leistungen über 10 PS bei den inzwischen möglichen längeren Fahrtstrecken. Die Wasser-Vorratsbehälter der frühen Automobile reichen aufgrund des noch grossen Wasserverbrauchs für solche Einsätze einfach nicht aus.
Maybach zeigt sich im Jahr 1897 auch hier erfinderisch. Seine Beschreibung zum Patent des Röhrchenkühlers, dieses charakteristischen Rundkühlers am Bug diverser Daimler-Phoenix-Wagen, liest sich so: Apparat zum Kühlen des die Zylinder von Explosionsmotoren umströmenden Wassers, bestehend aus einem flachen Gefäss, welches von einer grossen Anzahl von Röhren durchzogen wird, wobei ein die Röhren beständig durchziehender, von einer geeigneten Ventilationseinrichtung erzeugter Luftstrom dem Kühlwasser die Wärme entzieht.
Gekoppelt sind die Phoenix-Motoren ausschliesslich mit dem Viergang-Zahnrad-Wechselgetriebe, auch eine Erfindung Maybachs, erstmals vorgestellt im Stahlradwagen von 1889. Es bildet einen Block mit dem auf die Kettenräderwelle wirkenden Differential. Kettenantrieb auf die Hinterräder ist noch obligatorisch, und als Kupplung dient ein Lederkonus.
Die Fahrgestelle der frühen Phoenix-Wagen haben einen geraden U-Eisenrahmen, die Starrachsen mit dem Radstand von 1753 Millimetern hängen an längsliegenden Blattfedern, die Achsschenkellenkung wird entweder durch eine Lenkkurbel oder ein Lenkrad bewegt. Die Fussbremse wirkt als Aussenbackenbremse auf die Antriebswelle, die Handbremse über Aussenbacken auf die Hinterräder. Von Vorderradbremsen ist die Automobilgeschichte noch Jahre entfernt.
Die vorne und hinten meist unterschiedlich grossen Holzspeichenräder sind anfänglich meist mit Vollgummi bewehrt, ab 1899 aber durchweg mit Luftreifen. Der ganze Phoenix wiegt rund 1400 Kilogramm.
Die Konstruktion der Daimler-Phoenix-Wagen zeichnet sich noch durch einen recht hohen Schwerpunkt aus, der die Wagen in schnellen Kurven bedenklich schwanken lässt - nichts Ungewöhnliches für die damaligen Herrenfahrer. Das war schliesslich noch Nachklang aus Kutschenzeiten. Eine Wende zeichnet sich erst ab, als bei dem denkwürdigen Bergrennen Nizza - La Turbie im März 1900 der Werkmeister der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Wilhelm Bauer, mit einem von Emil Jellinek gemeldeten Daimler-Phoenix-Rennwagen tödlich verunglückt. Jellinek nimmt dieses Ereignis nicht einfach hin, sondern sinnt auf Abhilfe. Längerer Radstand und niedrigerer Schwerpunkt sind seine wichtigsten Maximen. Es sind grundlegende Gedanken auf dem Weg zum modernen Automobil und führen über die Daimler-Motoren-Gesellschaft und ihren genialen Konstrukteur Wilhelm Maybach geradewegs zum Mercedes von 1901.