auto top news

Der Roadster löst das von 1954 bis 1957 gebaute 300 SL Coupé ab. Gegenüber diesem trägt der Roadster eine leicht veränderte Front mit hochkant stehenden Scheinwerfergläsern. Auch das Fahrwerk ist verbessert. Der entscheidende konstruktive Unterschied liegt aber in der Modifikation des Coupé-Gitterrohrrahmens. Nur dadurch ist es möglich, dem Roadster einen bequemen, tiefen Einstieg zu geben und ihn mit vorn angeschlagenen Türen auszustatten. Auch ermöglicht diese Änderung das leicht zu öffnende Textilverdeck.
Die Anregung, den Flügeltürer durch einen Roadster abzulösen, kommt von Maximilian Hoffman. Der gebürtige Österreicher ist seit 1952 Importeur von Mercedes-Benz in Amerika. Seiner Initiative ist bereits die Entwicklung des Rennsportwagens 300 SL (W 194) zum serienmässigen Coupé zu verdanken. Rudolf Uhlenhaut greift dafür auf Rohrrahmen und Technik eines Rennsport-Prototypen aus dem Jahr 1953 zurück, der aber nicht zum Einsatz kommt.
Karl Wilfert und Friedrich Geiger entwickeln die Karosserie des Rennsport-Prototypen zum Serienmodell weiter. Der Reihensechszylindermotor M 198, von dem der Rennsportwagen angetrieben wird, ist Grundlage des Dreiliter-Reihensechszylinders im Serien-SL. Es ist der erste Serien-Viertaktmotor überhaupt mit Benzindirekteinspritzung. Gegenüber dem Saugmotor mit drei Fallstromvergasern im W 194 (175 PS) bringt die Einspritzung eine Leistungssteigerung auf 215 PS.
Hoffman überzeugt die Stuttgarter Entwicklungsabteilung schon kurz zuvor, aus dem Mercedes-Benz 180 den Roadster 190 SL (W 121) abzuleiten, der 1955 debütiert. 1957 will der Importeur den Erfolg dieses eleganten offenen Reisewagens auf dem nordamerikanischen Markt auch auf den 300 SL übertragen. Er drängt in Stuttgart darauf, dass Mercedes-Benz den Flügeltürer zum Roadster weiterentwickelt.
Dass der 300 SL auch ohne Dach und Flügeltüren denkbar ist, hat Uhlenhaut schon 1952 gezeigt: Für den Grossen Jubiläumspreis auf dem Nürburgring entstehen vier Roadster auf Basis des W 194. Sie sind 100 Kilogramm leichter als das Coupé, haben allerdings den gleichen Gitterrohrrahmen. Statt klassischer Türen erhalten die offenen Wagen daher reduzierte Türen, die in Richtung Motorhaube nach oben geklappt werden. Auch bei der Carrera Panamericana setzt Mercedes-Benz zwei der offenen Rennsportwagen ein. Allerdings starten nur John Cooper Fitch und Eugen Geiger mit einem 300 SL Rennsport-Roadster im Wettbewerb.
Zusammen mit dem neuen Hardtop, das Mercedes-Benz 1958 vorstellt, wiegt der 300 SL Roadster sogar 75 Kilogramm mehr als das Coupé. Die Spitzengeschwindigkeit sinkt von 260 km/h auf 250 km/h. Prompt werfen Coupé-Enthusiasten dem Roadster seine weichere Charakteristik gegenüber dem Flügeltürer vor, nennen ihn gar ein rollendes Wohnzimmer. Doch der offene 300 SL ist herausragender Supersportwagen seiner Epoche. Dass der Einstieg nun bequemer ist, das klappbare Lenkrad wegfallen kann und die Kurbelfenster bei aufgesetztem Hardtop für Frischluft sorgen, erleichtert den alltäglichen Betrieb.
Ein deutlich besseres Fahrverhalten beschert dem 300 SL Roadster der Einbau einer Eingelenk-Pendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt als Hinterrad-Aufhängung. Denn mit seiner Zweigelenk-Pendelachse fordert das Coupé insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten einen Könner am Volant. Die im Roadster mit einer Ausgleichfeder versehene Eingelenk-Achse setzt Mercedes-Benz bereits im Typ 220 a (W 180) ein.
Damit die Verzögerung des Autos zu den Fahrleistungen passt (er beschleunigt in zehn Sekunden von 0 auf 100 km/h), stattet Mercedes-Benz den 300 SL Roadster im März 1961 mit Dunlop-Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrädern aus. 1962 schliesslich erhält der Sportwagen einen modifizierten Motor mit Leichtmetall-Block (Motor M 198 III).