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Das Baukastenprinzip der Einheitskarosserie dekliniert Mercedes-Benz in den kleinen und großen Versionen der Heckflossen-Ära besonders konsequent durch: Der Unterschied im Radstand verringert sich von immerhin 17 Zentimetern im Ponton nun auf ganze fünf Zentimeter (2,70 Meter im W 110 und 2,75 Meter im W 111). Der Vorderwagen macht die Unterschiede zwischen oberer Mittelklasse und Oberklasse mit seinem Auftritt deutlich. Doch von der Frontscheibe bis zum Heck haben beide Baureihen eine Einheitskarosserie, für Unterschiede sorgen hier vor allem die Zierelemente. Neben dieser weitgehend identischen Karosserie verbindet auch das gemeinsame Fahrwerk die beiden Baureihen.
Technisch lehnt sich der neue Typ 190 ebenfalls sehr stark an den Typ 220 an: Vorder- und Hinterradaufhängung sowie Bremsanlage übernehmen die Ingenieure unverändert vom großen Bruder. Die Rahmenboden-Anlage stammt ebenfalls von den Sechszylindertypen und wird dem kürzeren Vorbau der Vierzylinder sowie dem reduzierten Radstand angepasst. Und zusammen mit dem Typ 220 erhalten auch die Typen 190 und 190 D im August 1963 eine Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorn.
Der neue Diesel-Typ 190 D müsste eigentlich 200 D heissen. Denn sein Vorkammer-Motor OM 621 III hat durch Aufbohren einen um knapp zehn Kubikzentimeter grösseren Hubraum erhalten als sein Vorgänger. Dazu kommen eine modifizierte Nockenwelle und die neu abgestimmte Einspritzpumpe sowie optimierte Saugrohre. Dank dieser Veränderungen leistet der Motor nun 55 PS - 5 PS mehr der Vorgänger.
Den Ottomotor des Schwestermodells überarbeiten die Mercedes-Benz Ingenieure weniger stark. Er leistet weiterhin 59 kW (80 PS), punktet jedoch mit besserer Laufruhe. Seit August 1962 bieten die Stuttgarter den 190 auf Wunsch auch mit Viergang-Automatikgetriebe an, seit Juli 1963 ist diese Option auch beim Dieselmodell zu wählen. Der Aufpreis für das komfortable Extra kostet bei beiden Wagen 1400 DM - genauso viel wie bei den Sechszylindertypen.
Mercedes-Benz stellt im August 1965 die neuen Oberklasse-Typen der Baureihe 108 vor. Damit beginnt der Abschied vom Konzept der Einheitskarosserie, das die Limousinen zweier Fahrzeuggenerationen maßgeblich geprägt hat. Gleichzeitig mit dem Debüt des S-Klasse-Vorgängers präsentiert Daimler-Benz auch die beiden Vierzylindermodelle in verbesserter Form und mit neuen Typenbezeichnungen. Die Typen 200 und 200 D treten die Nachfolge der seit vier Jahren produzierten 190er an.
An der Karosserie gibt es nur Detailänderungen: zum Beispiel kombinierte Blink-, Park- und Nebelleuchten unterhalb der Scheinwerfer, während die Blinker auf den Kotflügeln verschwinden. Auch die seitherigen Rückleuchten weichen trapezförmigen und etwas kantigeren Leuchteinheiten. In die C-Säulen übernehmen die Gestalter die bereits aus den Sechszylindermodellen bekannten Entlüftungsöffnungen mit entsprechenden Zierelementen. Am Heck entfallen die Zierleisten der Peilstege, dafür gibt es nun einen durchgehenden Chromstreifen als Abschluss des Kofferraumdeckels und je eine Zierleiste unterhalb der Heckleuchten.
Wie bei den Vierzylindermodellen der Mittelklasse-Baureihe traditionell üblich, liefert Mercedes-Benz auch die Typen der Baureihe 110 als Fahrgestelle mit Teilkarosserie an Aufbauhersteller im In- und Ausland. Die kleine Heckflosse wird aber auch von den Stuttgartern selbst modifiziert: Auf der Brüsseler Automobilausstellung im Januar 1965 hat der Mercedes-Benz 190 D Universal Premiere, eine Kombiwagen-Variante der belgischen Firma IMA. Diese Version des 190 D vertreibt Mercedes-Benz als Serienversion über das eigene Händlernetz. Damit ist der Typ Universal der Vorgänger des T-Modells, das als Karosserievariante jedoch erst in der Baureihe 123 eingeführt wird.