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Lexus bietet unter anderem beim Antrieb ein absolutes Alleinstellungsmerkmal. Die 4,88 Meter lange Limousine ist ausschließlich mit Hybridantrieb lieferbar. Wer beim Namen dieser Antriebsalternative noch immer an erstere Stelle ein Motorkonzept für Öko-Aktivisten assoziiert, die aus Überzeugung autounafin sind, auf die Fragen ihrer persönlichen Kulinarik ausschließlich vegane Antworten formulieren, muss ganz schnell umdenken. Die Hybridantriebe für den Lexus GS schaffen den Spagat zwischen „ökologisch wertvoll“ und „standesgemäßer Vortrieb“ vorbildlich. Die inzwischen millionenfach bewährten Übungseinheiten der Hybridtechnik aus dem Hause Toyota/Lexus sprechen in ihren aktuellen Entwicklungsstufen beim GS eine eindeutige Sprache.

Der GS ist seit 1991 eine der tragenden Säulen im Portfolio von Lexus. Der Hybridantrieb feierte 2005 beim GS 450h, der dritten Modellgeneration seine Premiere. Beim neuen GS handelt es sich strenggenommen nur um eine umfangreiche Überarbeitung der 2012 eingeführten vierten Generation. Doch angesichts der weitreichenden Modifikationen, alleine im Bereich der Karosserie, ist der Begriff „Facelift“ etwas zu kurz gesprungen.

Da der 450h mit unverändert 254 kW / 345 PS Systemleistung unter der Rubrik „alter Bekannter“ firmieren darf, lag der Focus bei der ersten Verkostung auf dem GS 300h, der mit einem Grundpreis von 47 100 Euro den Einstieg in die Reihe markiert. Zum Vergleich: der 450h startet bei 56 100 Euro.

Vom streitfähigen Karosseriethema „Grill“ bei Lexus abgesehen, bietet die Limousine eine klare Linie und ausreichend Merkmale der Unverwechselbarkeit. Im Innenraum dominiert eine ausgeprägte Geschmackssicherheit bei der Gestaltung bis hin zu liebevollen Details, in Verbindung mit feinen Materialien und einer Verarbeitung, der nur das Attribut „Makellosigkeit“ gerecht wird. Der Sitzkomfort und das Platzangebot fallen klassenüblich aus. Und mit nunmehr 450 Liter Gepäckraumvolumen ist das alte Manko des GS, eines für die Klasse zu kleinen Kofferraums, zumindest akzeptabel kompensiert. Diese konzeptionelle Schwäche war und ist noch immer unverzichtbaren der Unterbringung von Komponenten der Antriebstechnik wie der Batterieeinheit geschuldet.
Doch wer mit dem Hybridantrieb grundsätzlich eine dauerhafte Freundschaft schließen will, muss sich, neben dem kleinen Kofferraum, über einige grundsätzliche Dinge im Klaren sein. Er sollte von überdurchschnittlicher Begeisterung für Technik, in diesem Fall den fortschrittlichsten Antrieb, getragen sein und die Bereitschaft mitbringen, die Möglichkeiten und Fähigkeiten dieses Antriebskonzepts durch eine grundlegende Anpassung seines Fahrstils zu erschließen.

Die Laufruhe, die, der Vierzylinder-Benziner im GS 300h mit seinen 2,5 Litern Hubraum vermittelt, ist einfach sensationell. Mit dem Bonus gänzlich ausbleibender Wind- oder Abrollgeräusche herrscht im Innenraum des GS 300h das nervenschonende Geräuschniveau einer fern der Zivilisation angesiedelten Wellnessoase.

Im Komfortmodus verarbeitet das Fahrwerk alle Nicklichkeiten vernachlässigter Fahrbahnbeläge mit luftfederungsmäßiger Begabung und weckt einen gewaltigen Appetit nach Strecken, die in vierstelligen Kilometerangaben gemessen werden müssen. Bei konsequenter Anwendung einer vorausschauenden Fahrweise, die den strammen 1,8-Tonner möglichst gründlich durch Rollen verzögern lässt und den Bleifuß beim Angasen zu Hause im Keller eingelagert hat, geht der ungläubige Blick während der Fahrt beständig auf die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers, die sich nach gut 150 Kilometern bei 6,2 Liter auf 100 Kilometer eingependelt hat.

In der automobilen Businessclass ist der neue Lexus GS auf jeden Fall mehr als eine Alternative für chronische Audi-BMW-Mercedes-Verweigerer. (ampnet/tl)