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Seit der Gründung 1910 waren die in Kleinstserien gefertigten Fahrzeuge der „Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" (übersetzt etwa Aktiengesellschaft Lombardische Automobilfabrik, abgekürzt A.L.F.A.) in aufwändiger Handarbeit hergestellte exklusive Produkte und weitgehend der feinen Gesellschaft vorbehalten. Mit dem Entstehen einer Mittelschicht nach dem Zweiten Weltkrieg musste sich Alfa Romeo, wie die Konkurrenz auch, mit der Großserienproduktion auseinandersetzen.

Ein erster Schritt in diese Richtung war der 1950 präsentierte Typ 1900. Von dieser Oberklasse-Limousine wurden innerhalb von neun Jahren rund 19.000 Exemplare gebaut. Im Vergleich mit bisherigen Produktionszahlen bei Alfa Romeo eine gewaltige Summe. Doch um die wirtschaftliche Neuorientierung der Marke zu vervollständigen, bedurfte es eines deutlich kleineren, preiswerteren Modells mit viel höheren Stückzahl-Erwartungen - das Projekt Giulietta wurde gestartet. Allein schon der Name symbolisierte die Aufbruchsstimmung. Zum ersten Mal wurde nicht nur eine nüchterne Zahl als Typenbezeichnung verwendet. Mit der Modellbezeichnung Giulietta sollten emotionale Assoziationen mit einer jungen Frau geweckt werden.

Unter der Leitung von Chefingenieur Orazio Satta Puliga erfolgte die technische Konzeption und Umsetzung der Baureihe mit dem Code 750. Für die Technik waren Ingenieure zuständig, die zuvor erfolgreiche Rennwagen oder Luxuskarossen vom Schlage eines 6C 2500 entwarfen. Rudolf Hruska, gebürtiger Wiener und seit 1951 für Alfa Romeo tätig, war als Projektleiter zuständig für die interne und externe Koordination aller Giulietta Aktivitäten. Das Ergebnis sprach für sich. Und das trotz eines Preises nur knapp über der Hälfte eines Alfa Romeo 1900.

Der Motor für die Giulietta ist mit 1.300 Kubikzentimeter Hubraum zwar das bis dahin kleinste Serientriebwerk in der Geschichte von Alfa Romeo. Doch er verkörpert Rennsport-Technologie in Reinkultur.

Doch die verhältnismäßig neue Produktionsmethode mit selbsttragender Karosserie sorgte für unerwartete Probleme. Der zunächst für 1954 geplante Serienanlauf der Giulietta rückte in immer weitere Ferne. Das brachte die Firmenleitung in die Zwickmühle. Zur Finanzierung des neuen Modells war nämlich eine Lotterie unter Kleinaktionären veranstaltet worden, bei der Berechtigungsscheine für die ersten 1.000 Giulietta verlost wurden. Um die Gewinner - und die staatlichen Aufsichtsbehörden - zu beruhigen, entschloss sich Direktor Quaroni zu einem genialen Schachzug. Das zu diesem Zeitpunkt noch im Prototypenstadium steckende Giulietta Coupé sollte vorgezogen werden. Die kleinere Karosserie ließ weniger Probleme mit Verwindungssteifheit und Vibrationen erwarten. Außerdem sollten die erwarteten Stückzahlen von den erforderlichen rund 1.000 Exemplaren außerhalb des Stammwerks Portello gefertigt werden.

Die Turiner Designstudios Boneschi, Bertone und Ghia erhielten zunächst die Aufgabe, das Giulietta Sprint genannte Coupé fertig zu entwickeln. Der Entwurf der Allianz Bertone/Ghia setzte sich durch - ein erstes auch gemeinsam gefertigtes Vorserienmodell wurde im April 1954 der Presse vorgeführt. Der 65 PS starke 1,3-Liter-Vierzylinder ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. Die Resonanz des Publikums war überwältigend, die Bestellungen überstiegen die anfangs geplante Stückzahl schnell um ein Vielfaches.

Kurz nach der Präsentation schied Ghia aus der Partnerschaft aus, Bertone musste die Produktion alleine bewältigen. Aus dem Handwerksbetrieb wurde so innerhalb kürzester Zeit ein Automobilhersteller, der sogar eigene Fertigungsmethoden entwickeln musste. 1961 lief im neuen Bertone-Werk in Grugliasco bei Turin der 20.000 Alfa Romeo Giulietta Sprint vom Band. Inklusive zweiter Serie (ab 1958 mit Schalthebel auf der Mittelkonsole, Getriebe mit Porsche-Synchronisierung, 80 PS Motorleistung für 170 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie leicht modifizierter Front). (dpp-AutoReporter)