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Um den zweiten Punkt der Aufgabenbeschreibung kümmerten sich gleich drei Teams parallel. Die Alfa Romeo Designabteilung unter der Leitung von Walter de Silva, später auch maßgeblich am Alfa Romeo 156 beteiligt. Das Fiat Centro Stile mit Projektleiter Robert Opron, zuvor unter anderem Designer des Citroën-Maserati SM. Dazu das Designstudio Zagato, seit Jahrzehnten für einige der spektakulärsten und im Rennsport erfolgreichsten Modelle von Alfa Romeo verantwortlich. Diese Dreier-Mannschaft erhielt als Vorgabe außerdem geringes Gewicht sowie eine möglichst effiziente Aerodynamik inklusive Ground-Effect wie bei einem Formel-1-Rennwagen, der das fertige Modell durch den Fahrtwind geradezu an die Straße saugen sollte.

Das Ergebnis war ein avantgardistisches Design mit schmalen, quadratischen Dreifach-Scheinwerfern, ausgeprägter Keilform mit hoher Gürtellinie und kurzem Steilheck. Eine kontrovers diskutierte Optik, die dem Projekt ES30 schnell den Spitznamen „Il Mostro" einbrachte. Wobei die Bezeichnung „Monster" für ein Automobil in den von allerlei extremen Experimenten im Automobildesign geprägten, späten 1980er Jahren durchaus auch Züge eines Komplimentes hatte. ES30 war unbestritten so ziemlich das Radikalste, was es zu dieser Zeit als Serienfahrzeug gab. Das Coupé entsprach ganz der zu der Zeit von italienischem Design beispielsweise auch bei Möbeln oder Mode vertretenen Ästhetik.

Gefertigt wurde die aufwändige Karosserie aus ModarTM, einem glasfaserverstärktem Kunstharz, beim italienischen Spezialisten Carplast. Ein neues Verfahren sorgte für eine besonders glatte Oberfläche. Als tragende Struktur diente ein Stahlskelett, das neben hoher Torsionssteifheit auch geringes Gewicht garantierte. Für die Dachhaut wurde das Leichtmetall Aluminium verwendet. Das fertige Fahrzeug sollte schließlich vergleichsweise geringe 1.256 Kilogramm wiegen.

Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 war ebenfalls für die Zeit hervorragend. Das Ergebnis ausgiebiger Versuche im Windkanal war eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h und eine Zeit von 7,5 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 km/h. Um den geforderten Ground-Effect zu erreichen, musste die Karosserie allerdings eine so geringe Bodenfreiheit aufweisen (rund sechs Zentimeter), die im Alltag zu Problemen beispielsweise mit Einfahrten geführt hätte. Die Lösung war eine elektrische Niveauregulierung, mit deren Hilfe der Aufbau bei Bedarf um fünf Zentimeter angehoben werden konnte.

Da eine weitere Anforderung Ghidellas war, die Kosten für die Entwicklung im Rahmen zu halten, bediente sich die Mannschaft der bewährten Technik des Alfa Romeo 75. Das Chassis mit dem Getriebe an der Hinterachse (Transaxle-Bauweise) wurde allerdings an einigen Stellen mit Knowhow aus der Alfa Romeo Rennabteilung der angestrebten Leistung angepasst. So wichen die Torsionsfederstäbe an der Vorderachse herkömmlichen McPherson-Federbeinen, steife Uniball-Gelenke statt der herkömmlichen Gummielemente beseitigten Eigenbewegungen im Fahrwerk. Die nach dem DeDion-Prinzip aufgebaute Hinterachse erhielt ebenfalls einige Optimierungen, darunter ein Sperrdifferenzial. Die Feinabstimmung auf der Teststrecke übernahm Rennfahrer Giorgio Pianta, später als Teamchef für die Siege von Alfa Romeo in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) verantwortlich.

Als Antriebsquelle wählten die Techniker den V6-Benziner mit drei Litern Hubraum aus dem Alfa Romeo 75 America. Dessen Leistung steigerten sie unter anderem durch schärfere Nockenwellen und neu programmierte Motorelektronik (Bosch Motronic) auf jetzt 155 kW (210 PS). Eine Sportauspuffanlage war für kernigen Sound zuständig. Motor und Fahrwerk realisierten in Zusammenarbeit mit der ausgewogenen Gewichtsverteilung und der direkt übersetzten Lenkung ein extrem sportliches Handling. Sogar eine Rennversion des ES30 entwickelte Zagato, die 1993 in einem eigenem Markenpokal im Rahmen einiger Formel-1-Rennen auftrat.