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Dabei dürfte wohl kaum ein Rennreifen so stark belastet werden wie der Dunlop-Spezialreifen für die DTM. Weit über 400 Kilogramm Belastung pro Rad ergibt die Addition von statischer Last (also Fahrzeuggewicht) und Aerolast (also die durch den Anpressdruck der Flügel produzierten Kräfte). "Diese Kräfte wirken auf einer Bodenaufstandsfläche, die gerade einmal so gros ist wie eine Postkarte", erklärt Michael Bellmann, der bei Dunlop für die Technik des DTM-Einsatzes zuständig ist. "Bei solchen Kräften würde man - so wie in der Formel 1 oder bei GT-Fahrzeugen - normalerweise eine deutlich breitere Reifengrösse wählen." Das ist aber in der DTM kaum möglich, würde eine geänderte Reifendimension doch aufwändige Umbauten an den Fahrzeugen erforderlich machen, die das Reglement zur Zeit verbietet.

Eine weitere Herausforderung liegt in den unterschiedlichen Fahrzeuggenerationen, die in der DTM zum Einsatz kommen. "Wir haben aktuelle Fahrzeuge, aber auch Autos der Jahrgänge 2006 und 2005 am Start", so Bellmann.
"Jede Modifikation am Reifen muss auch für die älteren Jahrgänge von Audi und AMG-Mercedes passen." Gerade bei den Testfahrten in der Motorsport-Arena Oschersleben in der vergangenen Woche hat sich gezeigt, dass die DTM-Boliden des Vorjahres durchaus mithalten können: So fuhr Audi-Neuzugang Alexandre Prémat die schnellste Rundenzeit aller vier Testtage. Selbst wenn man bedenkt, dass die DTM-Teams sich an diesen Testtagen ungern in die Karten schauen lassen, ist die Bestzeit doch ein Indiz für die Ausgeglichenheit des Starterfeldes und damit für eine spannende Saison.