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Land Rover-Chefdesigner Gerry McGovern und sein Team wollen den Freunden der Ikone Defender das Umsteigen dennoch erleichtern. Die Silhouette des Neuen erinnert mit ihren exakten Waagerechten und dem kleinen Radius runter zur senkrecht stehenden Front an die Karosserie der späten 40er Jahre, scheinbar entstanden an der Abkantbank. Doch hinter diesen Linien des Respekts vor einer großen Vergangenheit beginnt die Moderne. Der McGovern-Defender hat nur wenig gemein mit seiner bäuerlichen Herkunft. Er ordnet sich seinen eher herrschaftlichen Markenkollegen Range Rover nicht unter, sondern zeigt einen Charakter, der in das aktuelle Angebot der britischen Allradspezialisten passt.

Wer jemals einen alten Defender geritten hat, der wird sich daran erinnern: kein Platz für den Fahrer, frugale Ausstattung, Ecken und Kanten, die sich im Gelände schmerzhaft einprägen und ein Geräuschniveau, gegen den das Rauschen eines Wasserfalls keine Chancen hatte. Manche haben das geliebt und hatten immer den Schraubenschlüssel dabei, mit dessen Hilfe sie nach dem krassen Geländeritt die Karosserie wieder auf dem Leiterrahmen ausrichten konnten.

Statt Leiterrahmen kommt jetzt die Einzelradaufhängung, für Ikonen-Freunde ein Sakrileg, für die Land Rover-Techniker aber ein Gewinn, sowohl im Gelände, wie auch auf der Straße. Defender-Fahrer dürfen sich also nun auf gutes Fahrverhalten auf Asphalt freuen mit solch ungewohnten Eigenschaften wie Geradeauslauf, Kurvenwilligkeit und Reisekomfort sogar für den Fahrer. Bei aller Moderne muss niemand dem Leiterrahmen nachtrauern. Zur Steifigkeit der Defender-Karosse treffen die Techniker eine erstaunliche Aussage – sie sei dreimal so groß wie die der besten Karosserie des Unternehmens.

Innen wird frugal durch sachlich ersetzt. Der Defender gibt sich gediegen, aber in einem Maß edel, dass einem Umsteiger ein Kopfschütteln abnötigen wird. Denn in seinem Defender herrscht dieselbe Atmosphäre wie in den anderen Land Rover: klar, zurückhaltend, sachlich und modern beim Blick auf die Armaturentafel und verlockend bei den Sitzen und den – hört! hört! – Innenverkleidungen. Das sieht nach Sitzkomfort und Lebensqualität aus.

Vielleicht finden die Ikonen-Liebhaber in der später erscheinenden Commercial-Version mit drei Türen und undurchsichtigen Seitenfenstern wieder das abgestrippte Gerät für ihren Sport. Angesichts des deutlich erweiterten Einsatzspektrums des neuen Defender werden bei Privatfahrern vermutlich die edleren Varianten deutlich den Absatz dominieren, zumal sie auch auf extremen Touren nichts vermissen werden, sondern viel Nützliches und Angenehmes dazubekommen. Das zeigt schon der Blick auf ein paar Werte, die besonders die Version 110 mit Luftfederung als echten Geländewagen kennzeichnen: Bodenfreiheit, Böschungswinkel, die Steigfähigkeit von 100 Prozent und die maximale Seitenneigung von 45 Grad sprechen ebenso dafür wie die 3,5 Tonnen Anhängelast, die 180 kg maximale Stützlast, das Dach, das im Stand 300 kg tragen darf und die Wattiefe von 900 Millimetern lassen keinen falschen Eindruck aufkommen.

Wie er sich fährt, werden wir im Frühjahr erleben. Bis dahin hier noch ein paar zusätzliche und charakteristischen Informationen zum Neuen aus den Presseinformationen von Land Rover:

Zwei Diesel – D200 AED und D240 AWD – mit 200 bzw. 240 PS und der Benziner P300 AWD mit 300 PS sowie der Mildhybrid P400 AWD mit 400 PS werden in Deutschland zunächst zur Wahl stehen. Später folgt eine Hybridversion.

Die neu Elektronikarchitektur „EVA 2.0“ bringt den Defender online. Software-Aktualisierungen „Over-The-Air“ werden 14 Steuermodule des Defender mit neuester Software versorgt werden.

Außerdem wir der neue Defender auch neue Märkte erobern dürfen, die ihm wegen seiner altertümlichen Technik bisher verschlossen blieben: USA und China. (ampnet/Sm)