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Dazu gehören ein aktiver Spurhalteassistent, ein automatischer Einparkassistent, eine Müdigkeitswarnung, eine automatische Verkehrszeichenerkennung, ein Fernlichtassistent, ein Notbremsassistent mit automatischer Fußgänger-Erkennung, eine Tote-Winkel-Überwachung, die mit Radar weiter nach hinten schaut, um ganz Schnelle zu erkennen, und ein Cross Traffic Alert System, dessen Sensoren vor Querverkehr warnen können, bevor der Fahrer ihn sehen kann. Also alles, wie man es von einem kompakten Premium-Fahrzeug und erst recht von einem Volvo erwartet.

Anders als gewohnt fällt das Design des neuen Schweden aus. Bisher hatte man oft den Eindruck, bei Volvos gehe es bei der Gestaltung eher um Zurückhaltung. Anders bei diesem Fließheckauto. Die Windschutzscheibe steht nicht, sie liegt im Fahrtwind. Der Grill mit der klassischen Volvo-Diagonale, die pfeilförmig konturierte Motorhaube, Lufteinlässe und die Kotflügelverbreiterungen haben so gar nichts von dem alten Schweden-Understatement. Bei manchen Designelement blitzt die Geschichte auf mit Zitaten vom C30 und dem P 1800.

Innen ist auch der neue Volvo ganz Volvo: die Mittelkonsole schwebt wieder zwischen Mitteltunnel und Armaturentafel, derselbe dicke Schaumstoff mit derselben Narbung und dasselbe angenehm zurückhaltende Design, das zwar Wertigkeit vermittelt, aber trotz Umrahmungen in Metall so gar nichts Protziges an sich hat. Neu in diesem Umfeld ist eine komplett digitale Version der zentralen Anzeige, die eine Vielzahl von Informationen enthält, sich personalisieren lässt und gleichzeitig über ihre Beleuchtungsfarbe signalisiert, in welchem Betriebsmodus man sich gerade bewegt: Eco, Elegance oder Performance. Gute Sitze, viele Ablagen und ein großes aufpreispflichtiges Panorama-Glasdach runden den Eindruck vom gefälligen, modernen Fahrzeug ab.

Der V40 ist eher ein Vier- als ein Fünfsitzer mit nicht übermäßig großem Knieraum für die Hinterbänkler, aber ausreichender Kopffreiheit, einem Kofferraum, der in die Kompaktklasse passt, der sich in der üblichen Weise vergrößern lässt und bei dem ein zweiter Boden das Heben von Gegenständen über die Ladekante hinaus in die Tiefe des Raumes vermeidet.

Für den V40 stehen drei Dieselmotoren (85 kW / 115 PS bis 130 kW / 177 PS) und vier Benziner zur Wahl (110 kW / 150 PS bis 187 kW / 254 PS). Alle Versionen werden mit Start-Stopp-Automatik geliefert. Der stärkste Benziner (T5) wird mit einer Sechs-Gang-Automatik ausgestattet, der T4wahlweise mit einem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe oder einem manuellen Sechs-Gang-Getriebe, das auch bei allen anderen Varianten eingesetzt wird.

Wir fuhren jetzt den D2 mit dem vom französischen PSA-Konzern stammenden 1,6-Liter-Diesel mit 85 kW / 115 PS und einem maximalen Drehmoment von 270 Newtonmetern (Nm), dessen Normverbrauch mit 3,6 Litern auf 100 km, entsprechend 94 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer, angegeben wird, was Klassenbestwerten entspricht. Auf den Bergstraßen oberhalb der norditalienischen Stadt Verona bewegten wir uns allerdings häufig mit hohen Drehzahlen im zweiten Gang, was den Verbrauch nach oben treibt.

Der D4 mit dem Zwei-Liter-Fünfzylinder-Diesel, 177 PS und 400 Nm machte auf diesen Strecken die deutlich bessere Figur und lag im Verbrauch nur wenig über dem des kleinen Diesels. Mit dem Fünfzylinder-Benziner T4 mit zwei Litern Hubraum und 180 PS (300 Nm) war die Erfahrung ähnlich gut, was das Fahrverhalten in dieser Situation angeht. Da kann der V40 seine Qualitäten als agiler und wendiger Kurvenfresser mit geringer Wankneigung beweisen. Dabei hilft die elektrische Servolenkung, deren Unterstützung sich in drei Stufen regeln lässt.

Der V40 T3 mit dem 110 kW / 150 PS starken Vierzylinder-Turbo-Benziner ist ab 24 680 Euro erhältlich, die Diesel-Einstiegs-Variante, der V40 D2 mit einem 84 kW / 115 PS für 24 980 Euro. Verkaufsstart des neuen Volvo war im April, zu den deutschen Händlern kommt das Modell im September. (ampnet/Sm)