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Bislang ist es die Brennstoffzelle, von der nach mehrheitlicher Überzeugung das Licht am Ende des Tunnels auszugehen scheint. Und den langen Weg ans Ziel, hin zu den Wasserstoffquellen, sollen Hybridantriebe überbrücken. So weit, so gut. Möglicherweise haben sich die Visionäre aber allesamt geirrt, und es kommt ganz anders.
Festzustehen wie das Amen in der Kirche scheinen zwei Dinge: dass die fossilen Energieträger irgendwann erschöpft sein werden und damit die Zeit vorbei ist, in der sich Autos mit Benzin, Diesel oder Gas betanken liessen. Das Thema beschäftigt uns seit vielen Jahrzehnten, wurde zwischendurch immer mal wieder verdrängt, gelegentlich argumentativ aufmunitioniert, aber schliesslich in hoffnungsvolle Richtung gelenkt: Fürchtet Euch nicht! Das Autofahren muss nicht aufgegeben werden. Eines Tages bewegen sich die Autos sogar ganz ohne Schadstoffausstoss. "Fuel Cell" heisst das Zauberwort. Der Brennstoffzellenantrieb wird’s richten, ist die favorisierte Orientierung.
Doch während noch immer nicht so recht vorstellbar ist, wo und zu welchen Kosten Wasserstoff in grossen Mengen für die "Fuel Cell Cars" produziert werden kann und wie sich weltweit ein dichtes Netz von Wasserstofftankstellen schaffen lässt, gehen Zukunftsgedanken bereits in eine ganz andere Richtung. Um es sprichwörtlich zu formulieren: Setzt man - setzen wir alle, die wir über den automobilen Antrieb von morgen oder übermorgen nachdenken - bislang aufs falsche Pferd?
Dass der Elektromotor die tragende Rolle spielen wird, steht weiterhin ausser Zweifel. In jüngster Zeit aber hat die zunehmende Auseinandersetzung mit der Hybridtechnik das Augenmerk mehr als bisher auf die Batterie und deren Leistungsfähigkeit richten lassen. Seitdem nährt der grossvolumige Lithium-Ionen-Akku die Hoffnung, dank ihm auch in Sachen Autoantrieb bisher nicht für möglich Gehaltenes realisieren zu können. Trat die Leistungsfähigkeit solcher Energiespeicher angesichts der aufgetretenen Probleme bei der Betriebssicherheit zunächst auch ein wenig in den Hintergrund, ist inzwischen der Optimismus der Batteriehersteller wieder gross, letztlich alles in den Griff zu kriegen.
Am 5. November vergangenen Jahres wurde in Deutschland eine weitere Innovationsallianz zur Umsetzung der Hightech-Strategie "Lithium-Ionen-Batterie" gestartet. Codewort: LIB 2015. Ein Industriekonsortium, an dem BASF, Bosch, Evonik (Degussa), LiTec und Volkswagen beteiligt sind, verpflichtete sich, in den nächsten Jahren 360 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung in Sachen "Lithium-Ionen-Batterie" einzusetzen. Noch steht solchem Gedankengang die Schwergewichtigkeit grossvolumiger Lithium-Ionen-Batterien mit der gewünschten Leistungsfähigkeit für automobile Zwecke entgegen. Sie können 100 Kilogramm wiegen, gegebenenfalls deutlich mehr. Aber vielleicht ist auch bei der Gewichtsminimierung der Fortschritt nicht aufzuhalten.
Das grundsätzliche Handicap eines "Batterieautos", dessen begrenzter Aktionsradius, scheint mit dem Einsatz der neuen Batteriegeneration in den Hintergrund gedrängt zu werden. Reichweiten von bis zu 80 Kilometern zu realisieren, traut man ihr bereits zu. Es heisst, dank der höheren Energiedichte, die sich mit Lithium-Ionen-Batterien darstellen lasse, sei es möglich, mit Batteriestrom noch viel weiter und auch angemessen schnell zu fahren. Die Rede ist bereits von 250 Kilometern, die ein Energiespeicher mit einem "Systemgewicht" von 100 Kilogramm durchaus bewältige.