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Laut EU-Kommission werde das sogenannte Äquivalenzprinzip angewendet, bei dem die Steuersätze auch oberhalb der Mindestsätze generell angeglichen werden. Der Steuersatz für Dieselkraftstoff läge dann generell über dem von Benzin.

Befürchtet werden maßgebliche Einschnitte beim Absatz von Dieselfahrzeugen. Gerade dieser Antrieb mit seiner positiven CO2-Bilanz sollte unter Klimagesichtspunkten jedoch langfristig gestärkt werden. Auch angedachte längere Übergangsfristen halten die Automobilverbände für keine Lösung des Problems. Konsumenten würden so oder so verunsichert.

Angeführt wird die besondere Effizienz der Dieselmotoren im Vergleich zum Ottomotor. Ihr Verbrauch sei um rund 25 Prozent geringer. Entsprechend niedriger die CO2-Wert. Ein Diesel-Pkw stößt heute durchschnittlich 20 g/km CO2 weniger aus als ein vergleichbarer Benzin-Pkw. Höhere Steuern machen den Diesel an der Zapfsäule teurer, sein Anteil in der europäischen Fahrzeugflotte würde zurückgehen. Die Folge wäre ein Anstieg der CO2-Emissionen.

Auch ökonomisch schädlich seien die Pläne, sind sich die Automobilverbände einig. Betont werden die besonderen Anstrengungen der europäischen Autoindustrie in Forschung und Entwicklung sauberer und moderner Dieselaggregate in den vergangenen 15 Jahren. Mit ihren Investitionen hätten sich die Unternehmen einen Vorteil auf den Weltmärkten erarbeitet. Diesen Vorsprung belege ein Marktanteil der Europäer bei Dieselmotoren von drei Vierteln weltweit. „Eine höhere Steuerbelastung würde die europäischen Hersteller daher wesentlich stärker treffen als ihre Wettbewerber.“

Aber nicht nur der Diesel würde unter der geplanten Energiesteuerrichtlinie leiden. Auch Erdgas und Flüssiggas als Kraftstoffe im Transportgewerbe droht Ungemach. Gerade Erdgas mit sehr niedrigen Emissionen an Schadstoffen und CO2 bzw. Geräuschemissionen ist jedoch eine Alternative zu herkömmlichen Kraftstoffen.

Die Nachfrage nach Modellen mit Diesel- und Gasantrieb würde bei Umsetzung der Richtlinie deutlich zurückgehen. Für Frankreich rechnet CCFA mit einem Einbruch des Diesel-Marktanteils bei Neuzulassungen von 20 Prozentpunkten. Bei Beibehaltung des Steuersystems läge er 2020 bei rund 50 Prozent. Würde die überarbeitete Energiesteuerrichtlinie umgesetzt, verringerte er sich auf 30 Prozent. Bei entsprechender Zunahme von Benzinfahrzeugen rechnet man mit einer Zunahme des CO2-Ausstoßes um durchschnittlich 4 g/km.

Ähnliche Folgen sieht ANFIA für Italien. Der Dieselanteil an den Neuzulassungen würde vermutlich von 51 Prozent im Zeitraum April 2010 bis März 2011 auf 28 Prozent im Jahr 2020 zurückgehen. Die CO2-Emissionen erhöhten sich durchschnittlich um 5,1 g/km.

Nach Berechnungen des VDA ergibt sich in Deutschland bei einem erwarteten Rückgang des Dieselanteils auf 21 Prozent ein um 4,1 g/km erhöhter durchschnittlicher CO2-Wert. Hochgerechnet auf die Jahresfahrleistung der neu zugelassenen Pkws ergäben sich dadurch in Deutschland zusätzliche CO2-Emissionen von etwa 200.000 Tonnen pro Jahr.

Höhere Steuern auf Diesel, Erdgas und Flüssiggas seien für den Klimaschutz kontraproduktiv und benachteiligen die europäische Automobilindustrie, so die Verbände einhellig. ANFIA, CCFA und VDA stellen sich „energisch“ gegen den Kommissionsvorschlag für eine Neufassung der EU-Energiesteuerrichtlinie. Sie fordern, den Mindeststeuersatz auf Dieselkraftstoff auch weiterhin niedriger oder zumindest nicht höher als den auf Ottokraftstoff zu halten. Angemahnt wird, in Fällen, in denen nationale Steuersätze auf Kraftstoffe bereits über den Mindestsätzen der EU liegen, an der Besteuerung keine Veränderung vorzunehmen. (Auto-Reporter.NET/arie)