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Am 16. Dezember 1883 lässt sich Daimler seinen "Gasmotor mit Glührohrzündung" patentieren, kurz darauf auch noch die "Regulierung der Geschwindigkeit des Motors durch Steuerung des Auslassventils". Diese im August 1884 erteilten Patente gehören zu den wichtigsten Grundlagen der Entwicklung moderner Fahrzeugmotoren.
Gottlieb Daimler hat seit 1872 als Technischer Leiter in der Gasmotorenfabrik Deutz gewirkt, wo er zusammen mit Wilhelm Maybach vor allem an der Verbesserung von Ottos Viertakt-Gasmotoren arbeitet. Daimler entwickelt wahrscheinlich bereits in dieser Zeit die Idee zum schnelllaufenden Viertaktmotor mit Benzin als Treibstoff. Aber der Plan, mit diesen Maschinen ein nicht schienengebundenes Straßenfahrzeug anzutreiben, verlangt visionäre Kraft. Denn die damaligen Motoren nach dem Prinzip von Nikolaus August Otto sind nicht mit den späteren Schnellläufern zu vergleichen. So wiegt der 10-PS-Motor aus Deutz 4,6 Tonnen, der 20-PS-Motor sogar 6,8 Tonnen. Diese Gewichte sind zu hoch, um solche Aggregate als Fahrzeugantrieb auf der Strasse einzusetzen.
Im Sommer 1882 verlässt Daimler die Gasmotorenfabrik Deutz nach Unstimmigkeiten mit der Geschäftsleitung und kauft eine Villa in Cannstatt, Maybach folgt ihm im September 1882 nach. Das Gewächshaus im Garten lässt Daimler vergrössern und zur Werkstatt ausbauen, dort laufen die Experimente, hier wird an Versuchsmotoren gebaut. Maybachs Wohnung in der Ludwigsburger Strasse wird zum Konstruktionsbüro.
Daimler und Maybach sind sich einig, dass sie einen kleinen Motor bauen müssen, der mit einer höheren Drehzahl als die Maschinen aus Deutz arbeitet: Das würde eine ausreichende Leistung für den Fahrzeugantrieb bei kompakten Massen und geringem Gewicht erlauben.
Der Konstrukteur stösst schliesslich auf eine Reihe von Konzepten für gesteuerte Glührohrzündungen. Dabei wird ein Glührohr jeweils zur Zündung des Gemischs durch einen Schieber mit der Brennkammer des Motors verbunden. Wilhelm Maybach erkennt, dass diese Steuerungen (ähnlich wie die schiebergesteuerte Flammenzündung Ottos) die Drehzahl eines Motors begrenzen würde. Inspirieren lässt er sich von einer Zeichnung des britischen Ingenieurs Watson: Dieser hat zwar ebenfalls vor allem an gesteuerten Glührohrzündungen gearbeitet, aber in Watsons Patentschrift 4608/1881 entdeckt Maybach eine Zeichnung ohne Zündungsabschluss und entwickelt auf dieser Basis sein ungesteuertes Glührohr.
Die Patentschrift vom 16. Dezember 1883 für den Daimlermotor nennt diese Zündung als zweiten Patent-Anspruch: "Der mit dem brennbaren Gemisch in fortwährender offener Verbindung stehende Zündhut, welcher so erwärmt wird, dass die Zündung erst am Ende des Compressionshubes eintritt." Ein Schraubflansch verbindet dabei den Zündhut luftdicht mit dem Zylinderkopf, er ist nahe am Einlassventil angeordnet. Die Glührohrzündung kommt im Versuchsmotor von 1883 erstmals zum Einsatz. Sie wird später auch in Daimlers Stationärmotor und den daraus abgeleiteten Fahrzeugantrieben verwendet. In ihren Automobilmotoren setzt die Daimler-Motor-Gesellschaft dieses Zündverfahren bis 1898 ein.