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"Neben den Bosch-Kernkompetenzen in der Kraftfahrzeugtechnik und dem Know-how von Samsung SDI im Bereich der Lithium-Ionen-Technologie investieren beide Unternehmen in den kommenden fünf Jahren zwischen 300 und 400 Millionen US-Dollar", sagt Scheider weiter. Lithium-Ionen-Batterien sind die Schlüsseltechnologie für die Elektrifizierung des Antriebs von Kraftfahrzeugen. Bosch arbeitet bereits seit mehr als 30 Jahren an Techniken, um Fahrzeuge elektrisch anzutreiben. Das Unternehmen kann deswegen auf ein umfassendes Know-how beim Batterie-, Elektroantriebs- und Bremsenmanagement sowie bei der Motor- und Getriebesteuerung zurückgreifen. Zudem hat das Unternehmen bereits ein breites Portfolio von Komponenten aufgebaut. Dazu zählen unter anderem leistungsstarke Elektromaschinen, die erforderliche Leistungselektronik und Gleichspannungswandler. Bosch verfolgt in erster Linie das Konzept des Parallel-Hybrids, der sich mittels so genannter Komponentenbaukästen auf die verschiedenen Anforderungen der Automobilhersteller und ihrer Modelle zuschneiden lässt. Bosch hat bereits erste Serienaufträge sowohl für Benzin- als auch für Dieselhybride. Neben Konzepten für Mild- und Strong-Hybride bietet Bosch auch einfachere Verfahren für innovative Start-Stopp-Techniken oder die Rückgewinnung von Bremsenergie über den Generator an - ermöglichen doch auch diese Konzepte einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduktion. Das Projekthaus "Hybrid" verbindet innerhalb der Bosch-Gruppe rund 370 Experten über verschiedene Geschäftsbereiche hinweg zur Entwicklung und Vermarktung von Hybrid- und elektrischen Antrieben. Hinzu kommen 40 weitere Mitarbeiter, die sich mit der Weiterentwicklung und Vermarktung von Lithium-Ionen-Batterien befassen.
Die Kombination von Verbrennungsmotor und Elektromaschine im Hybrid oder im Plug-in-Hybrid betrachten die Bosch-Ingenieure als Übergangstechnologie. Der technische Aufwand und damit das Gewicht der erforderlichen Technik sind allerdings hoch. Ein Konzept mit längerfristiger Perspektive stellt der sogenannte Range Extender dar, hat er doch mit einem Verbrennungsmotor, der ausschliesslich dem Laden der Batterie und nicht dem eigentlichen Antrieb dient, weniger "doppelte" Technik an Bord. Zudem erlaubt dieses Konzept rein elektrisches Fahren über mittlere Distanzen. Und er erzielt dank des Verbrennungsmotors als Energielieferant eine grössere Reichweite.
Langfristiges Ziel ist das rein elektrische Fahren, weil dabei durch das Fahrzeug keine Emissionen entstehen. Die Marktreife solcher Elektrofahrzeuge wächst in dem Mass, wie es den Ingenieuren gelingt, die Batterietechnik hinsichtlich Energie- und Leistungsdichte zu verbessern, und beim Autofahrer die Bereitschaft zunimmt, Reichweiten zwischen 100 und 200 Kilometer bis zum nächsten Nachladen zu akzeptieren.
Durch die Kombination mit einem Elektromotor können gegenüber konventionellen Benzin- beziehungsweise Dieselaggregaten mit Benzin-Hybriden 25 Prozent und mit Diesel-Hybriden 20 Prozent CO2 eingespart werden. "Wir gehen davon aus, dass 2015 von 91 Millionen neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen weltweit mehr als drei Prozent Hybridfahrzeuge und Elektrofahrzeuge sein werden", erklärt Scheider. Allerdings kann diese Zahl etwa in Abhängigkeit von künftigen gesetzgeberischer Vorgaben und den Fortschritten bei der Batterietechnik stark variieren.
Diese Zahlen machen deutlich, dass der Verbrennungsmotor noch in den kommenden 20 Jahren der dominierende Antrieb sein wird. "Künftig wird aber der individuelle Mobilitätsbedarf der Menschen die jeweilige Antriebsform bestimmen", betont Scheider. So können Elektrofahrzeuge ihre Stärken vor allem in Ballungszentren und Megacitys voll entfalten. Mittlere Reichweiten sind für Konzepte mit einem Range Extender geeignet, während gerade bei längeren Distanzen kontinuierlich weiterentwickelte Diesel- und Benzinmotoren noch für lange Zeit mit ihrer Leistungsfähigkeit, bei gleichzeitig günstigem Verbrauch, Bestand haben werden.