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Gefallen kann, was Daimler-Chef Dieter Zetsche mit Blick zurück auf das allererste Automobil, eine deutsche Erfindung, in einem Interview sagte: „Wir erfinden das Auto neu!“ – Längst ist an dieses Vorhaben mit einer großen Portion Ehrgeiz und Entschlossenheit herangegangen worden. Nicht nur bei Daimler und auch nicht allein bei Automobilherstellern unseres Landes. Als neue Partner bindet die beschlossene Orientierung auf den Elektroantrieb auch Zulieferer ein, die bisher mit der Autobranche eher weniger zu tun hatten. Neue Netzwerke entstehen, auch über Ländergrenzen hinweg. Es geht voran.

Der Schwerpunkt gemeinsamer Entwicklungsarbeiten liegt ganz eindeutig auf dem Energiespeicher. Derzeit dreht sich alles um die Lithiumionen-Batterie. Sie muss sehr viel leistungsfähiger werden, um größere Reichweiten des Autos zu sichern. Obendrein muss sie Gewicht verlieren. Zweihundert, dreihundert oder gar mehr Kilogramm, die die Fahrzeugmasse maßgeblich mitbestimmen, sind einfach zu viel des Guten an Bürde, die ein E-Mobil im Pkw-Format mitzuschleppen hat. Der batteriegetriebene Pkw schreit regelrecht nach Innovationen. „Aus Deutschland sollen die Standards kommen, die in Europa und international angewendet werden“, erklärte Verkehrsminister Tiefensee und deutete damit jenes neue Feld an, das Deutschland als erfolgreiche Exportnation entschlossen bestellen sollte.

Finanzielle Zuwendungen der Regierungen, die für die Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet des Elektroantriebs bestimmt sind, erweisen sich durchaus als Hilfe. Und zugleich als Motivation. Immerhin hat US-Präsident Obama nicht weniger als umgerechnet 1,7 Milliarden Euro für das E-Programm seines Landes bewilligt. Die deutsche Bundesregierung fördert den „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ mit 500 Millionen Euro. Am Horizont – 2020 – sehen Umwelt- und Verkehrsminister auf deutschen Straßen bereits ein Heer von einer Million Elektroautos.

Wenn diese aber nicht auch Pkws mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren ersetzen, sondern fortan eher als Zweitwagen für die alltäglichen Kurzstrecken vorgehalten werden – für den Einsatz von Steckdose zu Steckdose sozusagen – , wäre das erstrebenswerte Ziel nicht erreicht. Einer der 50 Berliner, die derzeit einen Mini mit dicker Batterie und Elektroantrieb im Alltagseinsatz erproben, erklärte in Anspielung auf das nur zweisitzige Auto, mit der Unterbringung einer ganzen Familie werde es „natürlich etwas schwer“. Nein, es wird nicht „etwas schwer“. Das geht gar nicht.

Genau das ist der Knackpunkt, das typische Handicap aktueller Fahrzeuge im Testbetrieb: Raumnot. Befreit durchatmen können Entwickler erst, wenn sie es geschafft haben, den Batterieriesen so abzuspecken, dass er nicht Besitz von einem Großteil der Räume ergreift, die eigentlich für Fondpassagiere und Reisegepäck vorgesehen sind. Das ist schnell formuliert, aber nur schwer zu machen. Zweckdienlichere Konturen der Batterie und deren Unterbringung am Wagenboden – siehe GM Volt alias Opel Ampera – deuten eine Richtung an, in der sich zunächst befriedigende Lösungen finden lassen.

Der Fraktion der Skeptiker und Zweifler sei empfohlen, einfach mal zwei Jahrzehnte zurückzublicken und die ersten rollenden Versuchsträger mit Brennstoffzellenantrieb in Transporter(!)größe mit heutigen Brennstoffzellenfahrzeugen in Gestalt ganz normaler Pkw zu vergleichen. Wunder lassen sich allerdings nicht von heute auf morgen vollbringen, und Visionen erfüllen sich nur, wenn sich Zuversicht und Tatkraft verbünden.

Der Pkw mit einer leistungsstarken Batterie als Energiespeicher und einem kräftigen, leise laufenden Elektromotor wird kommen. Aber auch das gilt als sicher: Er wird sich auf den Straßen noch lange Zeit unter Autos mit weiterentwickelten Verbrennungsmotoren mischen, an Verführung aber gewinnen, je schneller all die Handicaps abgebaut werden, die seine Startphase noch begleiten. (automobilreport.com/Wolfram Riedel)