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Nicht in die Serie hat es der vollelektrische E-Tron geschafft, und auch der Diesel blieb ein Traum. Einen V12 TDI hat Audi sogar einmal als Studie gezeigt, die intern aufgebauten Prototypen mit V8-TDI-Motor blieben hingegen hinter verschlossenen Türen.

Jetzt legt Audi noch einmal nach. Wenige Wochen vor dem offiziellen Debüt auf dem Genfer Salon und ein gutes halbes Jahr vor dem Verkaufsstart durften wir im noch getarnten Prototyp ein paar extrem schnelle Runden auf der Ascari-Rennstrecke im südlichen Spanien absolvieren – als Beifahrer. Am Lenkrad: Entwicklungs- und Rennfahrer Frank Stippler.

Von außen wirkt der nach wie vor leicht camouflierte R8 niedrig, aggressiv und hochmodern.

Der neue Supersportwagen von Audi steht auf 225er-Reifen vorn und 295er-Reifen hinten, die auf 19-Zoll-Räder aufgezogen sind; optional gibt es 20-Zoll-Räder mit 245er/305er-Bereifung. Die Fahrzeugarchitektur, eine Evolution der Vorgängerplattform, hört auf die Bezeichnung MSS (Modulares Sport-System) und dient gleichzeitig als Basis für den Lamborghini Huracán. Die Arbeit an ihr hat begonnen, bevor Porsche in den Konzern integriert wurde. Der R8 kann davon fahrdynamisch nur profitieren, denn der Mittelmotor sitzt hier genau dort, wo er hingehört – und dank einer rigorosen Diät hat der Sportwagen deutlich über 50 Kilogramm an Gewicht verloren.

Zum Marktstart wird Audi zwei Varianten des bekannten 5,2-liter-V10 anbieten; die Maschine leistet dabei 397 kW / 540 PS bzw. 449 kW / 610 PS. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert damit nur 3,5 bzw. 3,2 Sekunden, und während der Basis-V10 bereits 323 km/h schafft, liegt die Vmax der leistungsstärkeren Variante bei fast unglaublichen 330 km/h. Auf eine Abregelung hat Audi einfach verzichtet – keine triviale Entscheidung, denn die aerodynamischen Herausforderungen bei derartigen Geschwindigkeiten sind gewaltig.

Auf der Rennstrecke präsentiert sich der R8 extrem bissig, mit einem absolut linearen Ansprechverhalten. Der V10-Sauger ist eine klassische Hochdrehzahlmaschine – mit einem Klang, der an die besseren Zeiten der Formel 1 erinnert. Die Drehzahlorgie reicht bis zu 8850 U/min. Ein Wermutstropfen für Puristen ist der Entfall der Sechs-Gang-Handschaltung des Vorgängers, die nicht nur perfekt zu bedienen ist, sondern mit ihrer offenen Schaltkulisse auch ästhetische Akzente setzt. Beim neuen Modell gibt es nur noch die blitzschnell agierende Doppelkupplungs-Automatik namens DL800.

Aus der Perspektive des Copiloten lässt es sich nur erahnen, der Fahrer bestätigt es: Der R8 ist mit der nochmals gesteigerten Motorleistung keinesfalls überfordert. Mit seinem erheblich weiterentwickelten, heckbetonten Allradantrieb dreht er nochmals leichter in Kurven ein und lässt sich leicht in ein gut kontrollierbares Übersteuern überführen. Audi hat den Schwerpunkt nochmals abgesenkt, eine elektromechanische Servolenkung eingebaut und den R8 mit einem wassergekühlten Differential an der Vorderachse sowie einem passiven Sperrdifferential hinten auf extreme Agilität getrimmt. Optional gibt es das verstellbare „Magnetic Ride“-Fahrwerk.

Während sich das Exterieur evolutionär präsentiert, vollzieht Audi beim Interieur einen Sprung nach vorn. Das Lenkrad, ein Übernahmeteil vom TT, schmückt sich mit vier zusätzlichen Knöpfen; sie dienen der Auswahl der Fahrmodi, der Justierung des Performance-Modus`, der Steuerung der Auspuffklappen und dem Anlassen bzw. Abstellen der Maschine.

Die zwei V10-Varianten sind nur der Anfang; Audi wird noch vor Jahresende mit einer Einstiegsmotorisierung nachlegen, und es wird wieder eine Rennversion geben. Ein vollelektrischer E-Tron – nur mit Hinterrantrieb – ist entschieden, und es wird auch wieder einen Spyder geben. Eines hat sich auch bei der neuen R8-Generation nicht geändert: Auch sie ist wieder eine Kriegserklärung an die Konkurrenz. (ampnet/jm)