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Die Fließheckkarosserie, die es auch in verlängerter Version und als Kombivariante gibt, hat beim Modellwechsel vor gut vier Jahren deutlich an Eleganz gewonnen, weshalb die Änderungen bei der aktuellen Modellpflege äußerst verhalten ausfallen konnten: Nur Kenner sind in der Lage, die zwei Versionen auseinanderzuhalten. Hier gab es an der Form nichts zu verbessern, allerdings ist die Telematik flotter geworden, und Porsche hat sich an vielen Stellen der Feinabstimmung im Detail gewidmet.

700 PS, das ist die Duftmarke eines Spitzenprädators: Weder Audi noch BMW Alpina oder Mercedes-AMG können mit diesem Hybrid mithalten. Entsprechend eindrucksvoll gestaltet sich das Fahrerlebnis: Nur 3,2 Sekunden dauert der Standardspurt auf 100 km/h, keine acht Sekunden später werden die 200 km/h durchschritten. Erst bei 315 km/h ist Schluss.

Während die Fahrleistungen Respekt einflößen, sind die zertifizierten Verbrauchswerte märchenhafter Natur: Lediglich 2,7 Liter pro 100 Kilometer verbraucht der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid im offiziellen Zyklus. Davon kann ein Normalbürger im Kleinwagen nur träumen. Der Grund für diese erstaunlichen Zahlen lastet mit 270 Kilogramm auf den Achsen und kostet 64 Liter Gepäckraum: Es ist die Plug-in-Hybridtechnik, mit der angeblich bis zu 50 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt werden können. Allerdings nur dann, wenn sich der Fahrer am Steuer des 700-PS-Boliden mit Fahrleistungen zufriedengibt, die noch unterhalb eines durchschnittlichen Kleinwagens liegen.

Realistischer ist das Szenario, dass der Fahrer dem Panamera gerne die Sporen gibt. Wir haben es auf einer Langstrecke von zweimal 400 Kilometern getan – und dabei Verbräuche von 14 bis knapp 19 Litern pro 100 Kilometer ermittelt, ohne dabei das Potential der Limousine wirklich auszureizen. Knapp 2,4 Tonnen Leergewicht lassen grüßen. Mit diesen Verbrauchswerten wird übrigens auch deutlich, dass die Hybridtechnik nicht geeignet ist, den leider nach weniger als einem Jahr Bauzeit eingestellten Panamera mit V8-Turbodiesel zu ersetzen.

Es beeindruckt dennoch, mit welcher Perfektion dieser Panamera sein hohes Gewicht kompensiert. Der Grenzbereich liegt hoch, im Ernstfall untersteuert der Fünftürer leicht, die Lenkung ist perfekt gewichtet. Dennoch ist die Hybridisierung der Freude am Fahren abträglich: Das Bremsgefühl, wenngleich gegenüber dem Vorgänger verbessert, ist beim Anhalten weiterhin „eckig“, der Pedalweg eher zu lang. Und das nur begrenzt vorhersehbare An- und Abschalten des V8-Motors im automatischen Hybridbetrieb ist dem Ansprechverhalten durchaus abträglich. Die An-Aus-Akustik des hybridisierten Antriebs vermag ebenfalls kaum Begeisterung hervorzurufen, zumal der V8-Motor sich durch eine herrlich bassige Klangkulisse auszeichnet.

Und so reift die Erkenntnis, dass diese eindrucksvolle Oberklasse-Limousine für Dynamiker nur das zweitbeste Angebot in dieser Klasse darstellt. Die gute Nachricht für Panamera-Fans: Das beste Angebot kommt aus dem selben Haus. Es hört auf die Bezeichnung Panamera Turbo S – und es verzichtet auf die Elektrifizierung.

Beim Turbo S, nicht aber beim Turbo S E-Hybrid, hat Porsche den 4,0-Liter-V8 erheblich überarbeitet: Kolben, Kurbelwelle und Steuerkette wurden optimiert, es gibt größere Turbolader und neue Einspritzdüsen, selbst die Zündkerzen wurden ausgetauscht. Lohn der Mühen sind 630 PS, 820 Newtonmeter Drehmoment und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h, die den Turbo S E-Hybrid nochmals um eine Zehntelsekunde unterbietet. Das Ansprechverhalten ist hier absolut linear, das Fahrverhalten viel leichtfüßiger und agiler als beim Hybrid. Und 315 km/h erreicht auch dieser Panamera.

Und so gibt es beim Panamera eigentlich zwei Spitzenmodelle: Eines für Kenner – und eines für Kunden, die sich mit einer sportlichen Luxuslimousine erst dann vollständig identifizieren können, wenn das Typenschild grün hinterlegt ist. (ampnet/jm)