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Die engen verwandtschaftlichen Verhältnisse werden direkt nach dem Einsteigen deutlich. Der dominierende zum Fahrer oder zur Fahrerin ausgerichtete Bildschirm, die Gestaltung der Flächen vor dem Menschen hinter dem Lenkrad, die gewählten Materialien – alles wurde scheinbar aus der Luxus-Limousine übernommen und auf C-Klasse-Format gebracht. Auch beim Bedienkonzept stand das größere Modell Pate.

Die gewählten Materialien dokumentieren den Premium-Anspruch, und die Bedienung ist eine Kombination aus digitalen und analogen Elementen.
Im Vergleich zum Vorgänger ist die neue C-Klasse optisch deutlich sportlicher ausgelegt. Kürzere Überhänge vorne und hinten lassen die Limousine und auch das T-Modell dynamischer wirken. Die leicht verringerte Höhe trägt zudem zu einer flacheren und gleichzeitig eleganten Silhouette bei. Dank der in allen Bereichen gewachsenen Abmessungen erleben die Insassen vorne und hinten deutlich großzügigere Platzverhältnisse als beim Vorgänger. In der Länge misst die C-Klasse nun 4,75 Meter, ist aber auch nach dem Zuwachs handlich und leicht zu dirigieren.

Dank der Feinarbeit der Aerodynamiker (cw-Wert 0,24 für die Limousine, 0,27 beim T-Modell) werden die Insassen von akustischen Belästigungen weitgehend verschont. Erst bei höheren Geschwindigkeiten werden Windgeräusche hörbar. Allerdings machen sich die mittels 48-Volttechnik elektrifizierten Vier-Zylinder-Motoren vor allem bei ambitionierter Fahrt akustisch bemerkbar und wirken dabei etwas rau. Das passt nicht unbedingt zum komfortablen Gesamteindruck des Modells. Die Kraftübertragung übernimmt bei allen Varianten eine 9G-Tronic-Automatik, die unauffällig im Hintergrund die passende Übersetzung findet. Das 48-Volt-Bordnetz unterstützt die Leistungsentfaltung und sorgt mit den Funktionen Segeln, Boost oder Rekuperation für niedrige Verbrauchswerte. Zudem starten die Turbo-Antriebe sehr schnell, und auch die Start-Stopp-Funktion kommt ohne Aussetzer aus.

Wer allerdings auf einen Sechszylinder hofft, wird enttäuscht. Dieser Antrieb ist nicht mehr vorgesehen. Die Kombination aus Vierlenkerachse vorne und Raumlenkerachse hinten allerdings verbessern sowohl die Komfort- wie auch die dynamischen Fahreigenschaften. Das gilt vor allem, wenn die optionale Hinterachslenkung mit einem Lenkwinkel von 2,5 Grad an Bord ist. Auch die wurde von der S-Klasse übernommen. Dort liegt der Winkel bei zehn Grad. Dadurch verringert sich bei der C-Klasse der Wendekreis auf 10,43 Meter und erleichtert das Rangieren. Zudem fühlt sich der Wagen in allen Fahrbereichen deutlich agiler an, und vor allem bei schnellen Kurvenfahrten oder plötzlichen Ausweichmanövern verbessert sich die Stabilität. Die C-Klasse rollt schlicht souveräner, und dank der gelungenen Fahrwerksabstimmung kommt die Limousine dem selbstgesetzten Ziel einer „Komfortzone“ auf Rädern sehr nah.

Ebenfalls aus der großen Limousine wurde die neueste Generation des Infotainmentsystems MBUX übernommen, mit dem sich so gut wie allen Funktionen per Sprachassistent von Navigation bis Senderwahl abrufen lassen.

Zu den digitalen Höhepunkten zählt die optionale Navigation mit Augmented Reality, bei der die Kamera die Umgebung erfasst und ins zentrale Display überträgt.

Neben den konventionell angetriebenen Modellen, kommt die C-Klasse auch wieder als Plug-in-Hybrid auf den Markt. Die Techniker verdoppelten die Reichweite gegenüber dem Vorgängermodell auf rund 100 Kilometer, die, das zeigte eine erste Ausfahrt durchaus realistisch zu erreichen ist, solange die maximale Leistung nicht auf Dauer abgerufen wird.

Am Ende bleibt in diesen Zeiten die Frage, ob dies die letzte Generation der C-Klasse mit Verbrennungsmotor ist. Die Mercedes-Sprecher äußern sich konsequent vage und verweisen darauf, dass „man heute noch nicht wissen kann, wie die Zukunft aussieht“. Nur eins ist sicher – eine vollelektrische C-Klasse wird es in diesem Produktionszyklus nicht geben. (ampnet/ww)