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Beim Leistungsangebot distanziert der Zweisitzer von AMG seinen Wettbewerber auf Anhieb klar. Beim GT spendiert der Achtzylinder mit 3982 ccm Hubraum bereits 340 kW / 462 PS. Bei GT S stehen bei gleichem Hubraum gar 375 kW / 510 PS zur Verfügung. Da sieht der Carrera als Basismodell mit 257 kW/ 350 PS schon fast schmalbrüstig aus. Auch der Carrera S kommt mit 297 kW / 400 PS nicht in die Reichweite des AMG. Allenfalls der neue GTS mit 316 kW / 430 PS.

Bei der Motorenentwicklung begannen die AMG-Spezialisten auf einem weißen Blatt. Vom mächtigen Saugmotor des AMG SLS, der aus 6,2 Liter Hubraum 420 kW / 571 PS schöpfte, hat das neue Euro-6-Triebwerk praktisch keine Schraube übernommen. Am Prinzip der Handarbeit hat sich jedoch nichts geändert. Jeweils ein Techniker baut bei AMG einen Motor und zeichnet mit seinem Namen eine Plakette am fertigen Aggregat.

Block und Zylinderkopf bestehen aus Leichtmetall. Die beiden Bänke bilden einen Winkel von 90 Grad. In jedem Kopf rotieren zwei von Ketten gesteuerte, verstellbare Nockenwellen, die jeweils zwei Einlass-, beziehungsweise Auslassventile pro Brennraum steuern. Zu den Merkmalen eines typischen Sportmotors gehört die sogenannte Trockensumpfschmierung. Dabei verwaltet nicht die klassische Ölwanne den Haushalt des Schmierstoffs, sondern ein separater Tank. Eine Pumpe regelt den Kreislauf. Der Verzicht auf die Ölwanne erlaubt einen kompakteren Motor, der sich zudem tiefer platzieren lässt. Das senkt wiederum den Schwerpunkt und verbessert das dynamische Potential eines Sportwagens.

Einer kompakten Bauweise ist auch die Platzierung der beiden Abgasturbolader geschuldet. Statt wie üblich an den Außenseiten der Zylinderbänke, wanderten die Turbinen in die Innenseite des V. Techniker sprechen bei dieser Lösung von einem „heißen V“. Neben kompakten Maßen gewährleistet die Lösung ein spontaneres Ansprechen der Lader und eine schnellere Erwärmung. Dadurch sinken wiederum Schadstoffe im Abgas und Verbrauch.

Längst vorbei sind die Zeiten, wo Sportmotoren Leistung und Durchzugskraft ausschließlich über hohe Drehzahlen generieren. Dennoch drehen beide Motorvarianten bis maximal 7200 Umdrehungen pro Minute (U/min). Beim maximalen Drehmoment beträgt die Ausbeute 600, beziehungsweise 650 Newtonmeter. Da müssen schon stramme Sechszylinder-Diesel ihre Muskeln spannen, um mithalten zu können. Beindruckend ist vor allem die Breite des Bandes, in dem die Fahrer das maximale Drehzahl nutzen können. Der GT stellt seine 600 Newtonmeter zwischen 1500 und 5000 U/min bereit, der GT S seine 650 Newtonmeter zwischen 1750 und 4750 U/min.

Die Liste der technischen Leckerbissen, die der 209 Kilo schwere Motor auftischt, füllt Bände: Benzindirekteinspritzung mit Drücken zwischen 100 und 200 bar oder die sogenannte „Nanoslide-Beschichtung“ der Zylinderlaufbuchsen, die Mercedes auch in der Formel 1 verwendet. Sie gewährleistet nicht nur ein widerstandsärmeres Gleiten der Zylinder und eines bessere Schmierung, auch ist die Härte der Laufbuchsen doppelt so groß wie bei konventionellen aus Grauguß. Und die schaltbare Abgasanlage, die der GT S serienmäßig bietet, erlaubt es den Motorensound zu variieren – um nur einige Details zu nennen.

Das Credo für ein möglichst dynamisches Fahrverhalten bei einem Sportwagen lautet: Gleichmäßige Gewichtsverteilung auf die beiden Achsen. Beim AMG GT beträgt das Verhältnis 47 Prozent auf der Vorder- und 53 Prozent auf der Hinterachse. Um dieses Ziel zu erreichen, entschieden sich die Entwickler für eine sogenannte „Transaxle-Bauweise“. Dabei ist das Getriebe nicht direkt am Motor angeflanscht, sondern an der Hinterachse. So sitzt beim AMG das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gangstufen und drei verschiedenen Fahrprogrammen direkt an der Antriebsachse. (ampnet/tl)