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„Zurück zu den Wurzeln“ lautete dabei die Devise. Die vierte Auflage entfernt sich von seinem direkten Vorgänger und knüpft direkt am Ur-MX-5 aus dem Jahr 1989 an. Und noch ein weiteres Motto bestimmte die Arbeit der Designer und Ingenieure: „Jedes Gramm zählt“. Der MX-5 in seiner vierten Generation ist um bis zu 100 Kilogramm leichter geworden und bleibt jetzt in den Basis-Konfigurationen deutlich unter der 1000-Kilogramm-Grenze.

Diese insgesamt bis zu zehn Prozent betragende Gewichtsreduktion macht sich bei den Testfahrten angenehm bemerkbar. Mit ausgesprochener Agilität nimmt der MX-5 die Steigungen bei der Berg-und-Tal-Fahrt, legt sich geradezu freudig in die Kurven und beschleunigt auf den Geraden kraftvoll. Hätte nicht ein anderer Hersteller den „Freude am Fahren“-Slogan für sich gepachtet, könnte er auf den MX-5 übertragen werden. Die Fahrt mit dem Roadster, dessen Verdeck mit einer fließenden Handbewegung in zwei, drei Sekunden im Heck verschwindet, macht noch mehr Spaß als ohnehin schon erwartet – und das will etwas heißen.

Das inzwischen altbekannte Mazda-Prinzip des Jinba Ittai, der Einheit von Fahrer und Auto, beschreibt die Symbiose, die Mensch und Maschine eingehen sollen (und eingehen), dabei nach den Worten von Yamamoto nur noch unzureichend, weswegen Jinba Ittai beim MX-5 um das Kan-Konzept erweitert wurde. Der Roadster soll die Freude am Moment vermitteln, den Spaß am Leben. „Dieses Auto ist mehr als ein Mittel, um von A nach B zu kommen.“

Um Kan und Jinba Ittai bis zum Optimum zu perfektionieren, haben die Mazda-Tüftler den MX-5 quasi neu erfunden – und sich dabei am Urvater des Modells orientiert. Gar nicht so einfach, denn die Zeit ist nicht stehengeblieben. Unter anderem stellten veränderte gesetzliche Bestimmungen Designer und Techniker vor große Herausforderungen. Rice nennt als Beispiel die Heckleuchten, die so weit nach innen versetzt wurden, wie es gerade noch legal gewesen sei. An den leuchtenden Gegenstücken vorne half nur der Einsatz der LED-Technik, den gewünschten optischen Effekt zu erreichen. „Mit konventionellen Scheinwerfern wäre das Ziel nicht zu erreichen gewesen“, sagt Rice.

Auch bei den Gesamtproportionen legte Mazda gehörig Hand an. Die A-Säule rückt um 70 mm nach hinten, der Fahrer sitzt noch niedrigerer, auch der Motor wurde abgesenkt. Die Maßnahmen bringen den MX-5 nicht nur optisch näher an den Urahn, sie optimieren auch noch einmal die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und sorgen für einen niedrigeren Schwerpunkt. Kennern des MX-5 schwant hier vielleicht Übles, denn eine Verschiebung der A-Säule nach hinten kann ja nicht unbedingt für mehr Platz für Fahrer und Beifahrer sorgen.

Wie Zauberei mutet der Verbrauch des mit dem „großen“ Motor (Skyactiv G 160 mit 118 kW/160 PS, außerdem erhältlich: Skyaktiv G 131 mit 96 kW/131 PS) ausgestatteten Testwagens an. 5,7 l/100 km stand am Ende im Display – wir müssen lange zurückdenken, um uns an ein Auto zu erinnern, das den Wert aus dem EU-Testzyklus (6,9 l/100 km) derart deutlich unterbot (wobei allerdings auch keine Hochgeschwindigkeitsfahrten auf dem Testprogramm standen). Nach Einschätzung von Mazda werden sich 70 Prozent der MX-5-Käufer für die Basismotorisierung entscheiden. Die Abstriche, die sie dabei vermeintlich machen, stehen nur auf dem Papier. 131 PS reichen mehr als aus, um dem Leichtgewicht die Sporen zu geben.

Der MX-5 ist bereits bestellbar, offizieller Marktstart beim Händler ist am Wochenende 11./12. September. (ampnet/nf)