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15. April 1961: An diesem Tag treten zwei nahezu serienmäßige E-TYPE Roadster mit Graham Hill (Equipe Endeavour) und Roy Salvadori (John Coombs) zu einem GT-Rennen im britischen Oulton Park an. Sie sind gerade frisch vom Band in Browns Lane gerollt; den Fahrern bleiben gerade einmal zwei Stunden Zeit zum Training. Während Hill nach 25 Runden gegen die Konkurrenz von Aston Martin und Ferrari siegt, fällt der anfangs führende Salvadori im E-TYPE mit dem kecken Nummernschild BUY 1 („Kauf einen!“) wegen nachlassender Bremsen in der Schlussphase noch auf Platz drei zurück.

Schon im Mai hält sich Salvadori dafür in Crystal Palace schadlos – und siegt vor Jack Sears, der das erfolgreiche Hill-Auto von Oulton Park steuert. Ein weiteres Highlight der Saison ist die im Juli abgehaltene British Empire Trophy in Silverstone: Hier kommt der spätere Formel-1-Star und -Konstrukteur Bruce McLaren knapp hinter Stirling Moss (Ferrari 250 GT SWB) auf Platz zwei. In Spa wird Mike Parkes hinter einem Ferrari ebenfalls Zweiter.

Der E-TYPE scheint auf dem besten Weg, legitimer Erbe des zwischen 1955 und 1957 dreimal in Le Mans siegreichen D-TYPES zu werden. Viele konstruktive Merkmale verbinden beide Autos, doch ist der optisch betörende Neuling anders als der von vornherein als lupenreiner Rennsportwagen konzipierte Ferrari GT/GTO eher als schneller Grand Tourer konzipiert. Die etwas zu schmale Spur, die innen liegenden hinteren Scheibenbremsen (sie bereiten anfangs Kühlprobleme) und der im Vergleich zu einem V12 limitierte Sechszylinder-Reihenmotor setzen von vornherein gewisse Limits. Und da ist auch noch das Gewicht: Mit 1.118 kg sind die frühen E-TYPE einem 980 kg leichten und schon in der Straßenversion 240 PS starken V12-Ferrari eindeutig unterlegen. Einen Vorteil hat der E-TYPE jedoch, wie Roy Salvadori nicht müde wird zu betonen: „Den E-TYPE zu fahren war ein Vergnügen. Alles ging so gemütlich und zivilisiert zu. Man musste nicht ständig schalten oder auf höchster Drehzahl bleiben. Bis auf 3.200 Touren konnte man heruntergehen und dann voll auf 6.000 beschleunigen, ohne Loch oder Buckel. Der Aston Martin war ja auch nicht schlecht, aber das brachte er nicht. Erst recht nicht ein Maserati, dessen Drehzahlband höchstens 1.400 Touren betrug. Es war das gewaltige Drehmoment, das den E-TYPE so interessant machte.“

Und so kehrt die Marke 1962 nach einem Jahr Abstinenz mit gleich drei E-TYPEs nach Le Mans zurück. Treibende Kraft hinter dem Engagement ist der Amerikaner Briggs Cunningham, in dessen Farben (weiß mit blauen Längsstreifen) die ziemlich seriennahen Autos lackiert sind. Einer scheidet zwar mit Motorschaden aus, doch die anderen beiden laufen nach gleichmäßiger Fahrt auf den Plätzen vier und fünf im Gesamtklassement ein.

Mit elf weiteren und ab 1963 ausgelieferten „Lightweight“-Modellen bekennt sich das Werk noch einmal deutlich zur Rolle des E-TYPEs als Sportgerät für engagierte Privatiers. Es sind durchgehend rechtsgelenkte Roadster, die in zehnmonatiger Arbeit entstehen. Ihr Monocoque, alle äußeren Karosserieteile und die Hardtops sind aus Aluminium gefertigt. Nur der vordere Hilfsrahmen zur Aufnahme des Motors und der Aufhängung besteht noch aus Stahl. Die Gewichtsabnahme beträgt rund 230 Kilo – mit 920 Kilogramm ist solch ein E-TYPE jetzt 45 Kilo leichter als ein Ferrari.

Auch die nun komplett aus Aluminium gegossenen Motoren zeigen sich in Höchstform: Zwar bleibt der Hubraum von 3.781 cm3 identisch, doch dank der auf 9,5:1 angehobenen Verdichtung, mechanischer Lucas-Einspritzung, sechs großen Ansaugtrompeten und ebenso vielen Drosselklappen entwickeln sie an die 320 PS. Geschaltet wird über ein Jaguar Vierganggetriebe oder eine Fünfstufen-Automatik-Box von ZF. Ein Sportfahrwerk mit auf fünf Zentimeter reduzierten Federwegen, nochmals standfestere Bremsen und der hintere Hilfsrahmen des Jaguar Mark X sind neben Leichtmetallfelgen mit Zentralverschlüssen im Stil des D-TYPEs weitere Lightweight Spezialitäten.