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Nach seinen ersten Erfolgen im Motorradsattel, strebte Alexander von Falkenhausen ab 1935 auch ins Automobillager von BMW. Vorerst musste er sich mit Einsätzen seines privat erworbenen Sportwagens vom Typ BMW Wartburg und kurz darauf BMW 315/1 begnügen. Zu den Zuverlässigkeitsfahrten mit dem Motorrad kamen damit auch Berg- und Rundstreckenrennen mit dem Automobil - Siege und Spitzenplatzierungen eingeschlossen. Eine Fortsetzung seiner Rennkarriere auf BMW 328 wäre der nächste logische Schritt gewesen, doch dies unterbrach der Zweite Weltkrieg.
Mit seinem privaten BMW 328 startete Alexander von Falkenhausen ab 1946 schon bei den ersten Nachkriegsrennen in Deutschland. Ein Sieg und ein zweiter Platz liessen dabei auch berühmtere Kollegen aufhorchen. Für noch grösseres Aufsehen sorgte er im Jahr darauf mit seinen ersten Eigenbauten. Zunächst nannte er sie wie einst seine Motorräder "Al-Fa", aus nahe liegenden Gründen taufte der findige Konstrukteur seine Rennsportwagen schnell auf AFM (Alexander von Falkenhausen-München) um. Mit einem leichten Eigenbau-Roadster, angetrieben von einem modifizierten 1,5 l-Motor auf BMW 328-Basis, konnte er 1948 die Deutsche Sportwagen-Meisterschaft gewinnen.
Neben dem Chef griffen zudem auch Berühmtheiten wie Hans Stuck sen. ins AFM-Lenkrad, der mit dem Formel 2-Monoposto-Rennwagen aus München sogar einmal in Monza den Weltmeister Ascari auf Ferrari schlagen konnte. Auch eine Schweizer Meisterschaft konnte sich AFM auf die Fahnen heften. Zwar ging Alexander von Falkenhausen als Rennwagen-Konstrukteur in die Motorsportgeschichte ein, der grosse wirtschaftliche Durchbruch für die Firma AFM liess allerdings auf sich warten. Projekte zur Entwicklung von Serien-Pkw zerschlugen sich immer wieder. Das Ende der 2,0 l-Formel 2 bewog Alexander von Falkenhausen schliesslich 1954 seine unternehmerische Selbstständigkeit aufzugeben und ein Angebot von BMW anzunehmen.
Nachdem er mit seiner Beifahrerin "Kitty" - Katharina Freifrau von Falkenhausen, geborene Gräfin Von der Mühle-Eckart - grosse internationale Erfolge vor allem bei den Alpenfahrten in Österreich, Frankreich und Jugoslawien gefeiert hatte, bestritt er mit seinem 16 Jahre alten BMW 328 noch eine letzte Saison im Rallyesport, 1956 wechselte er auf einen BMW 502. Später gewann Alexander von Falkenhausen als Privatfahrer auch auf dem BMW 600 mit dem Motorrad-Boxermotor weiterhin Rallyes und Rennen.
Vom 1. Mai 1957 an war Alexander von Falkenhausen zusätzlich Chef der BMW Motorenentwicklung. Unter seiner Leitung entstand das Antriebsaggregat des BMW 700, den er auch selbst mit Erfolg im Rennsport einsetzte. Mit den kleinen BMW in den Kategorien Tourenwagen und Grand Tourisme (leistungsgesteigerte Ausführungen) gewann er zwischen 1960 und 1964 nicht weniger als 17 Bergrennen im In- und Ausland und dazu noch mehrere Rallyes.
Mit dem Vierzylinder-Hochleistungsmotor der "Neuen Klasse", der 1961 im BMW 1500 Premiere feierte und dessen Konstruktion massgeblich von Alexander von Falkenhausen beeinflusst war, stand der geeignete Antrieb für Rennfahrzeuge aller Art zur Verfügung. Die Sportausführung der viertürigen Limousine, den BMW 1800 TI/SA steuerte er 1964 selbst noch zum Sieg beim Bergrennen Eberbach und zu einer Goldmedaille bei der Rallye München-Wien-Budapest. Seinen letzten Rennsieg holte Alex von Falkenhausen am 16. August 1964, dann mit dem Rennsport-Spider BMW RS 850 beim Flugplatzrennen in Neubiberg. Rennerfolge gab es in der Familie von Falkenhausen auch weiterhin zu feiern, denn Schwiegersohn Dieter Quester war in den Werkswagen von BMW im Tourenwagensport, in der Formel 2 und in Sportwagenrennen siegreich unterwegs. Die BMW Rennabteilung beteiligte sich 1968 in allen drei Kategorien gleichzeitig.
1966 bildete der Vierzylinder-Motorblock die Basis für einen BMW Rennmotor - neue Bestzeiten über 500m und eine Viertelmeile fuhr niemand anderer als der 59-jährige BMW Motorenchef Alexander von Falkenhausen persönlich.