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1966 war es dann soweit. Auf dem Hockenheimring erzielte Alex von Falkenhausen zwei Beschleunigungsweltrekorde in der Zweiliter-Klasse: Die Viertelmeile (402,3 m) mit stehendem Start in 11,26 sek mit 128,6 km/h und 500 m in 13,05 sek mit 137,8 km/h. Doch bis dahin war es ein steiniger Weg.
Versuche, entsprechende Leistungssteigerungen zunächst auf Basis der Zweiliter-Vierzylinder-Serienmotoren zu erzielen, waren nicht von Erfolg gekrönt. Apfelbeck schlug daher eine komplette Neukonstruktion für einen Vierventil-Zylinderkopf vor. Dabei griff er sein bereits 1935 zum Patent angemeldetes Vierventil-Konzept mit radial-diametral angeordneten Ventilen wieder auf. Ein- und Auslassventile lagen sich hier kreuzweise (diametral) gegenüber, die radiale Anordnung in der Kugelkalotte des Brennraums ermöglichte größere Ventilquerschnitte, eine gleichmässigere Kühlung und einen bis zu 40% höheren Luftdurchsatz mit entsprechend höherer Leistungsausbeute. Ein einzylindriger Versuchsmotor bestätigte auf dem Prüfstand die theoretischen Werte. Was fehlte, war ein geeigneter Formel-Rennwagen.
In England wurde man fündig. Der mehrmalige Formel 1 Weltmeister Jack Brabham war nicht nur erfolgreicher Rennfahrer, er war auch größter Hersteller von Formelfahrzeugen für andere Kunden geworden. Hier erstand man das gebrauchte Formel 1-Chassis eines Brabham BT 7, das zuvor Dan Gurney zu zwei Grand Prix Siegen verholfen hatte, und brachte es nach München, wo man es zunächst komplett demontierte. Hauptaufgabe war es nun, den ursprünglich installierten Coventry Climax Motor durch den höher bauenden BMW Apfelbeck-Motor zu ersetzen und das Chassis entsprechend anzupassen.
Die ersten Testfahrten konnten sodann stattfinden. Dies geschah zunächst auf der hauseigenen Einfahrbahn des Werkes in München und dann kurz vor dessen offiziellen Eröffnung auf dem Hockenheimring. Die hier erzielten Erkenntnisse führten noch zu einigen notwendigen Änderungen. Die Getriebezahnräder waren der Kraft des neuen Motors nicht gewachsen, die Antriebswelle, die Kreuzgelenke und der Rahmen mussten ebenfalls verstärkt werden. Nach einem weiteren Test beim Bergrennen in Aldrans mit dem BMW Tourenwagen-Werkspiloten Hubert Hahne am Steuer konnte dann das Projekt "Beschleunigungsweltrekord" in Angriff genommen werden. Am 22. September 1966 galt es in Hockenheim die bestehenden Bestmarken des Italieners Carlo Abarth zu verbessern.
Betankt mit einem speziellen Gemisch aus Methanol und Nitromethan liess es sich Alex von Falkenhausen nicht nehmen, den Monoposto, der jetzt offiziell BMW F1 2000 hiess, selbst zu pilotieren. Auf Anhieb gelang die geplante Rekordfahrt. Die Presse titelte: "Der neue "Silberpfeil" kommt aus England" und rühmte sein bayerisches Herz. Die Freude darüber währte jedoch nur kurz, denn nur einen Monat später holte sich Abarth auf dem griffigeren Betonbelag von Monza die Rekorde zurück. Dies wiederum wollte BMW nicht unbeantwortet lassen. Man ging ebenfalls nach Monza. Am 15. Dezember holte der Wagen, diesmal mit dem jungen Hubert Hahne am Volant, mit 135,74 und 142,14 km/h nicht nur die Kurzstreckenrekorde zurück sondern durchfuhr auch den Kilometer mit 19,98 sek erstmals unter 20 Sekunden und stellte mit 180,18 km/h ebenfalls eine neue Bestmarke auf.
Diese Erfolge überzeugten auch die BMW Geschäftsleitung und waren die Initialzündung für den erfolgreichen Formel-Rennsport bei BMW.