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Dies sprach, zumindest am Anfang, neben den hohen Kosten und einem wenig eindeutigen Formel 1-Reglement, gegen deren Einsatz auf der Rennstrecke, auch wenn die Entwicklung weiterhin sehr positiv verlief. Aus diesem Grund wurden die getesteten Lösungen zeitweilig beiseite gelegt und erst in den Siebzigern wieder aus der Schublade geholt, als Renault damit ins Rennen ging.
ank dieser neuen Generation von Triebwerken stieg die Leistung - in der Formel 1 - exponentiell an, so dass 1986, als der Ladedruck noch nicht eingeschränkt war (das Pop-Off-Ventil gab es damals noch nicht), der Ferrari Motor dank eines Verdichters, der die Luft auf 5 bar komprimierte (fünfmal höher als der Luftdruck) über 1000 PS erreichte, wobei der mittlere effektive Kolbendruck im Durchschnitt ganze 52 bar betrug. Dies war auch das letzte Jahr, in dem so hohe Leistungen erzielt wurden, da die FIA 1987 das Pop-Off-Ventil einführte, welches den Ladedruck zunächst auf 4 bar begrenzte und somit die Leistung auf etwa 800 PS sank. 1988 wurde der Ladedruck nochmals begrenzt, dieses Mal auf 2,5 bar. Dadurch sank die Leistung weiter auf etwa 720 PS. Ab 1989 hingegen wurde allen Teams der Einbau von Saugmotoren auferlegt.
Um sich den Unterschied zwischen Saug- und Turbomotoren zu verdeutlichen reicht es vollkommen, sich vorzustellen, dass der mittlere effektive Kolbendruck in der Brennkammer der GT-Sportwagen mit Saugmotor 11,13 bar und 18,25 bar für die GT-Sportwagen mit Turbo beträgt, während der Druck bei den Monoposti von 1986 die obengenannten 52 bar erreicht.
Auch anhand dieser Daten ist es ein Leichtes, sich die Schwierigkeiten auszumalen, die sich ergeben, wenn man bei Serienwagen eine extreme Turboaufladung verwendet.
Eines der Probleme, das man lösen muss, um die Zuverlässigkeit des Triebwerks zu garantieren, ist die Gewährleistung einer erhöhten Wärmeabfuhr, die bei dem Einbau eines Turboladers notwendig wird. Gleichzeitig steigt die Temperatur und die Materialien werden dadurch an ihre Belastbarkeitsgrenze gebracht. Die Temperatur der Ventile des Turbomotors ist höher als die der Saugmotoren, da durch den gesteigerten mittleren Gasdruck auch der Wärmestrom erhöht wird.
Der letzte von Ferrari entwickelte Turbomotor wurde in den Ferrari F40 eingebaut. Dieses Modell wurde zur Feier des 40. Jahrestags des Unternehmens entwickelt und war zu jener Zeit das leistungsfähigste Fahrzeug der gesamten Autowelt. Dieser 90° V8-Zylinder, der die Bezeichnung F 120 A trägt und vom F 114 CR 2 Motor abgeleitet ist, trieb den GTO Evoluzione (einen Prototyp, der für die Rennen der Gruppe B gebaut wurde) an und gewährleistete nicht nur hohe Leistung, sondern auch eine außergewöhnliche Beweglichkeit. Die Kolben, die entwickelt wurden, um den "Squish-Effekt" zu verstärken, wurden in die von der deutschen Firma Mahle produzierten mit Nikasil beschichteten Zylinderlaufbuchsen eingesetzt und mit einem Ölstrahl im Inneren des Kolbenbodens gekühlt.
Bei den Auslassventilen waren sowohl Schaft als auch Ventilteller teilweise hohl (wie bei den Rennmotoren) und waren mit Natrium gefüllt, um die Kühlung zu verbessern. Die Abgase des Motors wurden in zwei Abgasturbolader IHI "RHB 53 LW" geleitet, die im Vergleich zu denen des GTO, die mit Wasser gekühlt wurden, kleiner waren. Der Ladedruck von 1,1 bar, mit einem Verdichtungsverhältnis von 7,7:1 ermöglichte eine Leistung von 478 PS bei 7000 Umdrehungen und einem Drehmoment von 58,8 Nm bei 4000 Umdrehungen.
Es gab so viele Gemeinsamkeiten mit den Formel 1-Motoren, dass verschiedene Motorbestandteile direkt an den Monoposti getestet wurden (die zum Beispiel dazu verwendet wurden, um die Vergleichsentwicklung der Turbolader von IHI und KKK voranzutreiben); auch das Motormanagement wies viele Gemeinsamkeiten mit den in der Formel 1 eingesetzten Systemen auf und die Funktionsweise des Motors wurde bei allen Fahrbedingungen verbessert, indem die Turbolader-Verzögerung - das sogenannte Turboloch - reduziert wurde.