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Für das neue Fahrzeug vom Typ „Sport Leicht“ entwirft Uhlenhaut einen Rohrrahmen, über den er die Aluminiumkarosserie mit den charakteristischen Flügeltüren ziehen lässt. Die Türmechanik mit den am Anfang noch extrem hoch angesetzten Einstiegskanten ist der Konstruktion des Gitterrohrrahmens geschuldet, der keinen Platz lässt für konventionelle, seitlich angeschlagene Türen. Der Motor des
Mercedes-Benz 300 leistet im Sportwagen, der 1952 einsatzbereit ist, 126 kW. Sein Renndebüt gibt der 300 SL bei der Mille Miglia. Karl Kling kommt hier auf Platz zwei, Rudolf Caracciola auf Platz vier. Für Neubauer geht ein Traum in Erfüllung. „Es ist der Tag, an dem meine zweite Jugend beginnt“, erinnert sich der Rennleiter später.
Beim Preis von Bern für Sportwagen am 8. Mai 1952 folgt ein Dreifachsieg (Karl Kling vor Hermann Lang und Fritz Rieß). Doch vor allem zwei Doppelsiege bei Langstreckenrennen rücken die Rückkehr von Mercedes-Benz zum Rennsport weltweit ins öffentliche Interesse: Bei den 24 Stunden von Le Mans am 13. und 14. Juni siegen Hermann Lang und Fritz Rieß vor Theo Helfrich und Helmut Niedermayr. Und im November gewinnen Karl Kling und Hans Klenk die Carrera Panamericana trotz der legendären Kollision mit einem Geier. Auf Rang zwei kommt ein zweiter 300 SL mit Hermann Lang und Erwin Grupp.
Während der 300 SL siegt, wird in Stuttgart bereits an der Rückkehr in den Grand-Prix-Rennsport gearbeitet. Neubauer stößt mit seinen Argumenten bei Fritz Nallinger, dem technischen Direktor der Daimler-Benz AG, schon 1951 auf Interesse, als die FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) grundlegende Veränderungen der
Formel-1-Spezifikationen für die Saison 1954 bekannt gibt. Das Reglement für diese neue Königsklasse des Automobilsports ist bereits 1948 von der FIA entwickelt worden, seit 1950 wird in der Formel 1 eine Fahrer-Weltmeisterschaft ausgetragen. Bis 1954 sind Rennwagen mit Kompressormotoren von höchstens 1,5 Liter Hubraum zugelassen, ohne Kompressor sind 4,5 Liter erlaubt. Auch die neue Rennformel der Saison 1954 wird wieder zwei technische Alternativen vorgeben, allerdings mit entschieden weniger Hubraum. Aufgeladene Motoren dürfen dann höchstens noch 750 Kubikzentimeter, Saugmotoren maximal 2,5 Liter Hubraum aufweisen. Diese Novelle gibt Mercedes-Benz eine exzellente Chance zum Wiedereinstieg in den
Grand-Prix-Sport. Denn durch das neue Reglement müssen alle Marken mit neuen, oder wenigstens mit stark veränderten Wagen an den Start gehen.
Fritz Könecke, Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG, formuliert Anfang 1953 endgültig das ehrgeizige Programm eines doppelten Weltmeisterschaftstitels in der Formel 1 und bei den Sportwagen durch Werksfahrer auf Mercedes-Benz. Die Koordination des Unternehmens liegt bei Hans Scherenberg als Technischem Direktor. Rudolf Uhlenhaut als Technischer Leiter und Alfred Neubauer als Rennleiter setzen die anspruchsvollen Ziele um. Dazu wird die neue Rennabteilung gründlich aufgestockt, zum Schluss sind hier mehr als 200 Mitarbeiter beschäftigt, die Motorsportler können außerdem auf weitere 300 Fachleute in anderen Bereichen der Daimler-Benz AG zurückgreifen. Das Jahr 1953 steht ganz im Zeichen der Entwicklung des neuen Grand-Prix-Wagens, weshalb sich die Rennabteilung in dieser Saison aus den Wettbewerben zurückzieht.