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Das von uns gefahrene Spitzenmodell P90D leistet in der Spitze bis zu 568 kW / 773 PS – dieser Wert wurde zumindest bei der Weltpremiere kommuniziert. Um eine Dauerleistung handelt es sich dabei allerdings nicht, denn wenn höhere Leistungen abgefordert werden, schnellt die Temperatur von Antrieb und Akkus rasch nach oben. Und so ist es zwar möglich, beim Kavalierstart an der Ampel Eindruck zu machen: Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert trotz 2,5 Tonnen Leergewicht ganze 3,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h dürfte jedoch nur kurz gehalten werden können.

Nun ließe sich einwenden, dass es ohnehin dem Ansatz eines Elektroautos widerspricht, permanent mit hoher Geschwindigkeit zu fahren. Vernünftiger ist das schwächer motorisierte Einstiegsmodell 70D. Auch das kommt in 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dazwischen liegen der 90D (5,0 Sekunden) und der P90D ohne Beschleunigungs-Paket (4,0 Sekunden).

Genauso eindrucksvoll wie die Fahrleistungen des Model X ist die Reichweite. Unter günstigsten Umständen können je nach Version 400 bis 470 Kilometer zurückgelegt werden, bevor nachgeladen werden muss. Realistischer sind 300 Kilometer – je nach Temperament des Fahrers. Das ist immer noch weitaus mehr, als andere Elektroautos liefern, und es ist der große Vorzug des Tesla, dass sich Reisen genau wie mit einem konventionell angetriebenen Auto planen lassen

Das elektrische Fahren ist nach wie vor reizvoll: Die lautlose Beschleunigung sorgt für ein besonderes Komforterlebnis. Bei Landstraßen- und Autobahntempo dringen allerdings Wind- und Abrollgeräusche in den Vordergrund, Antriebsgeräusche spielen dann ohnehin keine Rolle mehr.

In der Materialanmutung fällt der Model X in der Materialanmutung übrigens deutlich zurück. Vor dem Fahrer breitet sich ein einfaches Armaturenbrett aus, das dem Model S entstammt; der vertikal eingebaute 17-Zoll-Bildschirm bleibt unverändert. Dessen Graphik wirkt inzwischen angestaubt.

Dafür gibt es viel Platz – vor allem in der ersten und zweiten Reihe. In der dritten Sitzreihe ist die Kopffreiheit spürbar reduziert, im Gegensatz zum Model S schauen die Passagiere aber immerhin nach vorne. Erstaunlicherweise ist nur die dritte Sitzbank versenkbar. Eindrucksvoll sind die Flügeltüren im Fond, die elektrisch erst nach oben gezogen werden, um dann nach außen und oben aufzuschwingen. Der Vorgang dauert allerdings nervig lang, und das dürfte zu einer raschen Abnutzung des angestrebten Wow-Effekts führen.

Vor und über den Vornsitzenden ist eine riesige Windschutzscheibe aufgespannt – eine Lösung, die es so ähnlich auch schon einmal beim Opel Astra GTC gab. Übrigens glänzt das Navigationssystem mit schöner Darstellung und schnellen Reaktionszeiten. Und das Audio-System mit voluminösen Lautsprechern ist erstklassig.

Weniger überzeugend funktioniert der sogenannte "Autopilot": Bei den Testfahrten leitete er zwar über mehrere Kilometer sicher durch den Verkehr, verweigerte jedoch plötzlich den Dienst – und zwar auf Kollisionskurs mit einem großen Pylonen. Die Technik ist noch nicht reif, um ihr das Fahren komplett zu überlassen., und Tesla fährt eine riskantere Strategie als die etablierten Premium-Hersteller. Bei denen wird häufiger um Rückmeldung ersucht – um der Elektronik zu zeigen, dass der Fahrer noch aufpasst.

Überzeugend sind Komfort und Fahrverhalten: Der Federungskomfort ist hoch und dank höhenverstellbarem Fahrwerk ist der Model X auch gegen Schlaglöcher gewappnet. Die Querdynamik ist erstaunlich gut; auch dank des tiefen Schwerpunkts bleibt der Model X in schnell gefahrenen Kurven sicher in der Spur. Der Lenkwiderstand der elektrischen Servolenkung ist in mehreren Stufen einstellbar.

Schon der Model X 70D soll stolze 93 000 Euro kosten, ein P90D beginnt bei 131 300 Euro, vollausgestattet wechseln sogar über 170 000 Euro den Besitzer – vermutlich ein Schock für potentielle Kunden.