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Vorbild waren damals die Engländer, die große Aufträge aus den USA für ihre kleinen Sportwagen verbuchten. Vor allem die Marken MG und Triumph verdankten dieser Auftragsflut das Wachsen in neue Größenordnungen. Von dem Wunsch nach spartanischen Sportwagen profitierten dann nicht nur die Engländer, sondern als nächstes die Italiener. Sogar General Motors, der größte Auto-Konzern der Welt, wollte da nicht abseitsstehen, Die GM-Marke Chevrolet zeigte ihren Sportwagen "Corvette" im Herbst 1953 als Studie, um ihn ab 1954 in Serie auszuliefern. Das Besondere daran: Der rassige Zweisitzer trug eine Karosserie aus dem neuartigen GFK-Kunststoff, der das Leergewicht drastisch senkte.

Mit einem spektakulären Roadster schien Volvo alle Voraussetzungen mitzubringen, um auch in Amerika Absatzerfolge zu feiern. Der Vertrag zwischen Volvo und Glasspar beinhaltete deshalb auch die Schulung von Volvo-Mitarbeitern in der Produktion von Fiberglas-Karosserien.

Die Basis dafür lieferte der Volvo PV 444, allerdings war der Radstand des Volvo Sport um 20 Zentimeter kürzer als bei der Limousine. Als erster europäischer Roadster mit leichtgewichtiger Fiberglas-Karosserie durfte der Volvo Sport P 1900 als ein Pionier für Sportwagen mit Kunststoffkarosserie gelten.

Auf dem Flughafen Torslanda bei Göteborg feierte der Roadster am 2. Juni 1954 seine Weltpremiere. Sein großer Kühlergrill war nach dem Vorbild einer Turbine gestaltet. Auch sonst war der zweisitzige Roadster ein Volvo, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hatte. Der Volvo Sport, intern als P 1900 bezeichnet, stand mit revolutionärer Fiberglas-Karosserie nun für eine neuartige Leichtbautechnik und den Einstieg in den glamourösen Sportwagenmarkt.

1957 lieh sich Volvos neuer Chef dann einen P 1900 übers Wochenende und stoppte die Produktion. Der Rahmen war nicht steif genug, die Plastikkarosserie nicht dicht und auch nicht sauber verarbeitet. Das passte nicht zu den Volvo-Standards.

Zwar war das öffentliche Interesse am neuen P 1900 sehr groß. Kaufen wollte das Auto aber niemand. Es passte nicht in das damalige Angebot der Schweden. Außerdem war der P 1800 mit 20 000 Schweden-Kronen (SEK) auch doppelt so teuer wie ein PV 444. Im Jahr 1956 wurden 44 und 1957 23 Fahrzeuge hergestellt. Einige Jahre später erkannte man, dass Fahrgestellnummern wahrscheinlich doppelt vergeben wurde, es wurden also vermutlich sogar nur insgesamt 68 Autos gebaut.

Nun musste schnell ein Nachfolgemodell konstruiert werden. Noch 1957 entwarf der Designer Pelle Petterson, damals noch Mitarbeiter von Pietro Frua in Italien, ein zweisitziges Stufenheck-Coupé mit hochstehendem, ovalen Kühlergrill und hervorstehenden Heckflossen.1961 kam es auf den Markt. Weil die Kapazitäten bei Volvo voll ausgelastet waren, wurde die englische Firma Jensen, die selbst Sportwagen herstellte, mit dem Bau des P 1800 im englischen West-Bromwich beauftragt. Die Karosserien wurden vom Werk Linwood der Pressed Steel Company per Bahn angeliefert. Ausgestattet war diese Version mit einem 1,8-Liter-Vergasermotor mit 66 kW / 90 PS.

Aufgrund von Qualitätsproblemen bei Montage und Lackierung beendete Volvo die Zusammenarbeit mit Jensen 1963; die Produktion wurde nach Schweden in das Volvo-Stammwerk Lundby bei Göteborg verlegt. Der Modellbezeichnung 1800 wurde ein S für Schweden hinzugefügt. Gleichzeitig wurde die Leistung auf 71 kW / 96 PS gesteigert.

Im August 1971 wurde der Volvo P 1800 ES vorgestellt, ein Kombi-Coupé auf der technischen Basis des 1800 E. Es zeigte sich, dass für dieses eigenwillige Coupé eine Marktlücke bestand. In die kleinen Kofferräume üblicher Coupés passten die Ausrüstungen von Golfern nicht. Erst die lange Ladefläche des 1800 ES machte es möglich, ein sportliches Coupé zu fahren und das Golf-Besteck mitzunehmen. Trotz des hohen Preises wurde das auch als „Schneewittchensarg“ bezeichnete Fahrzeug in den USA ein Verkaufserfolg, während in Europa die Nachfrage begrenzt blieb.