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Allerdings dürfte in sechs bis acht Jahren dennoch das Ende der Volvo-Diesel bevorstehen. Wie die Lücke gefüllt wird, ist noch weitgehend unklar. Klar dagegen ist, dass es vom XC60 einen Plug-in-Hybrid geben wird, dessen Technik im Wesentlichen der des großen Bruders XC90 Twin Engine entspricht. Und für 2019 hat Volvo ein vollelektrisches Fahrzeug angekündigt. Der Rest ist Spekulation. Erdgas, so wie es derzeit vom VW-Konzern als mögliche Alternative im Ringen um Kohlendioxid-Reduzierung propagiert wird, steht nach Stieglers Auskunft nicht auf der Agenda. Den CNG- und LPG-Modellen der Vergangenheit habe es an Nachfrage gefehlt.

Bevor der Hybrid mit der Bezeichnung T8 und der Einstiegsdiesel D3 (voraussichtlich mit 110 kW / 150 PS) den XC60 antreiben, umfasst das Angebot erst einmal zwei Diesel- und zwei Benzin-Varianten. Die Selbstzünder erhalten die Leistungsstufen 140 kW / 190 PS und 173 kW / 235 PS, die Ottomotoren haben 187 kW / 254 PS und 235 kW / 320 PS. Alle Aggregate haben vier Zylinder, zwei Liter Hubraum und sind aus Aluminium gefertigt. Die Wechsel der Fahrstufen übernimmt grundsätzlich die Acht-Gang-Automatik des Zulieferers Aisin. Einen Minderpreis verspricht der Verzicht auf Allradantrieb beim künftigen Einstiegsmodell.

Was die Optik des neuen XC60 vom Vorgänger unterscheidet, sind die flachere und fast waagerecht stehende Motorhaube, die nicht mehr so deutlich ansteigende Fensterlinie und die ausgeprägtere Grafik des Tagfahrlichts, die unter Volvo-Liebhabern als „Thors Hammer“ bekannt ist. Die Heckleuchten sind noch ausladender als bisher konstruiert, die Abdeckgläser dieser Lichtquellen erreichen bis zu 70 Zentimeter in der Höhe und Breite. Für einen wuchtigen Auftritt hat Volvo vorgesorgt: Statt der 18 Zoll großen Serienfelgen sind Räder bis 21 Zoll Durchmesser bestellbar.

Drinnen herrscht eine aufgeräumte, von der kühlen Sachlichkeit nordischen Charmes geprägte Atmosphäre. Die Sitze sind vom XC90 übernommen, sind bequem und vielseitig elektrisch verstellbar, aber nicht so seitenstabil, wie es die dicken Wangenwülste versprechen. Die starke Neigung der Frontscheibe kann dazu führen, dass sich unter bestimmtem Lichteinfall selbst dunkle Armaturenabdeckungen im Glas störend spiegeln. Auf dem senkrecht sitzenden Kontroll-Touchscreen für Navigations-, Kommunikations- und Entertainment-Funktionen sind einzelne Tasten zur besseren Bedienbarkeit vergrößert worden.

Die Verwendung der skalierbaren Fahrzeug-Plattform hat dem XC60 nicht nur größere Abmessungen, sondern auch den Insassen mehr Platz beschert. Auf der Rückbank herrscht eine ordentliche Bewegungsfreiheit, hinter den Fondpassagieren liegt ein Gepäckabteil mit 505 Litern Volumen, erweiterbar auf 1432 Liter. Die Lehnen lassen sich flach und eben versenken, die Ladekante ist mit 73 Zentimetern nicht zu hoch. Die Verwendung einer speziellen Blattfeder aus Verbundwerkstoff sorgt an der Hinterachse dafür, dass keine Federbeine in den Kofferraum ragen und so eine durchgehende Breite von 105 Zentimetern gewährleistet werden kann.

Grundsätzlich ist das Fahrwerk eher zur komfortablen Seite hin abgestimmt, so dass der Eindruck unterwegs sehr sanft und beherrscht bleibt. Das gleiche lässt sich von der Lenkung sagen, die ein wenig wie in Watte gebettet den direkten Kontakt zum Untergrund zu vermeiden trachtet. Wer sich allerdings ein Adaptiv-Fahrwerk nebst einstellbarer Fahrmodi leisten will (ca. 2400 Euro), dürfte erstaunt sein über die deutlich spürbare Spreizung in Charakter und Rückmeldung. Nicht nur die Lenkung wird fühlbar straffer und die Seitenneigung in scharfen Kurven nimmt ab, sondern auch Gasannahme- und Getriebekennlinien ändern sich, so dass der XC60 deutlich temperamentvoller rüberkommt. Mehr Durst ist bei Anwendung dieser Möglichkeiten praktisch unvermeidlich. Statt der angesagten 5,5 Liter je 100 Kilometer gönnte sich der Testwagen von Typ D5 glatte zwei Liter mehr. (amp/afb)