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Zum Start bestand das Motorenprogramm aus drei Triebwerken: einem Vierzylinder-Turbobenziner, einem 2,8-Liter-Sechszylinderaggregat und einem Reihensechszylinder-Turbodiesel, der von Volkswagen für Volvo gebaut wurde. Ausgestattet mit dem kräftigen Selbstzünder war der Volvo 760 das schnellste Diesel-Fahrzeug zur damaligen Zeit.

In Schweden lag der Einstiegspreis des neuen Volvo 760 GLE unterhalb der psychologisch wichtigen Schallmauer von 100 000 schwedischen Kronen (SEK). Ab 99 800 SEK bekam der Kunde einen Neuwagen mit umfangreicher Ausstattung. Dazu gehörte unter anderem ein Automatikgetriebe, eine Klimaanlage, ein Schiebedach und eine Servolenkung.

Die Verkaufsstrategie war in typischer Volvo-Manier von oben nach unten angelegt. Nach dem Volvo 760 folgte schon bald die optisch nahezu identische 740er Baureihe mit vier- und fünftürigen Varianten, die jedoch des 760 positioniert war.

Sowohl aus Produkt- als auch aus finanzieller Sicht markierte er den Wendepunkt der Marke und ebnete der Volvo Car Corporation den Weg in die Zukunft. Darüber hinaus begründete der Volvo 760 eine neue Fahrzeug-Ära, die über den 850 bis zum aktuellen S80 reicht. Umgerechnet rund 400 Millionen Euro hatte sich Volvo die Entwicklung des 760 kosten lassen. Er führte als Volumenmodell das Unternehmen erfolgreich durch die 80er Jahre. Der bis 1998 gebaute Volvo V90 war das letzte Modell, das die Gene des legendären Volvo 760 noch in sich trug

Insgesamt wurden 221 309 Einheiten des Volvo 760 produziert. Dazu kommen noch einmal mehr als eine Million Fahrzeuge der 740er Serie. Im Herbst 1990 wurde das Modell durch den moderneren Volvo 960 ersetzt. Bis dahin war der Volvo 760 beinahe über eine ganze Dekade hinweg das Aushängeschild für Volvo.

Die ersten Konstruktionspläne für den 760 entstanden etwa 1975 kurz nach Ende der ersten Ölkrise. Neben den klassischen Fahrzeugwerten wie Design und Leistungsvermögen erhielten nun verstärkt Merkmale wie Verlässlichkeit, Kraftstoffeffizienz, Langlebigkeit, Betriebsfähigkeit und Geräuschdämmung Gewicht. Zudem sollte ein Hinterradantrieb zum Einsatz kommen und der Radstand gegenüber der 240er Serie um zehn Zentimeter (vier Zoll) verlängert werden. Zwar war der Volvo 760 etwas kürzer als der Volvo 240 und genauso breit, jedoch war er um 100 Kilogramm leichter. Aus Kostengründen musste der neue Volvo 760 jedoch größtenteils die technische Ausstattung der 200er Serie übernehmen, Dazu gehörten beispielsweise das Getriebe, die Federung und viele weitere Technikdetails. Völlig neu und spektakulär war dagegen das Design.

Während der frühen Entwicklungsphase des Volvo 760 wurden viele Designvorschläge diskutiert. Der Karosserietyp Limousine erhielt dabei die meisten Präferenzen. Es war schließlich Chefdesigner Jan Wilsgaard der in der finalen Entscheidungsrunde einen eigenen, bis dato unbekannten Entwurf präsentiert. Die Skizze wies die Fahrzeugsilhouette mit einem langezogenen Heck in der Anmutung eines Kombis aus. Mit dem sehr kantig und sehr gradlinig gezeichneten, kastenförmigen Fahrgastraum, dessen C-Säule abrupt endete und scharf an den üppig ausgelegten Kofferraum herangezogen war, kreierte Wilsgaard eine völlig neue Karosserieform. Die neuartige Formensprache sorgte im Interieur für großzügiges Raumgefühl.

Der erste fahrbare Prototyp kam im Frühling 1978 auf die Straße. In kürzester Zeit wurden weitere Testfahrzeuge fertiggestellt. Es folgte eine sehr zeitaufwendige und gründliche Testperiode. In Summe legte die Testflotte rund 3,2 Millionen Kilometer auf drei Kontinenten zurück, in den heißesten und kältesten Regionen, um jede Komponente unter den verschiedensten Bedingungen zu prüfen.

Der 760-Urahn, das Volvo Concept Car, dessen Abkürzung VCC auch für die Initialen der Volvo Car Corporation steht, ist heute im Firmenmuseum im schwedischen Göteborg ausgestellt. (ampnet/jri)