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Volvo schenkt sich den üblichen Schnickschnack der schematischen Darstellung von Energieflüssen zwischen Batterie, Elektro- und Verbrennungsmotor. Stattdessen setzt die Marke auf eine uns überzeugende eigene Lösung. Links neben dem zentralen Rundinstrument findet sich die Anzeige für den Ladezustand der Batterie und rechts für das Wechselspiel zwischen Elektro- und Dieselantrieb. Sie stellt im unteren Bereich und mit einem Blitz als Symbol den E-Betrieb dar, im oberen Bereich kennzeichnet ein Tropfen den Bereich für den Verbrenner. Zwischen beiden pendelt ein roter Zeiger. Da behält man gut den Überblick. Fährt der Plug-in-Volvo rein elektrisch, liegt der Balken nicht nur unterhalb einer Trennlinie, sondern ist der Benzintropfen in der Anzeige auch nicht gefüllt. Vor allem verfügt der Fahrer über eine einfache Kontrolle im Gasfuß, wie weit er den Strich nach oben ausschlagen lassen möchte und damit den Benziner hinzuzieht. Diese Orientierungshilfe funktioniert vorbildlich. Bei fünf Grad Außentemperatur und hohem Landstraßenanteil kamen wir auf eine rein elektrische Reichweite von 30 Kilometern. Das würde in vielen Fällen auch für etwas längere Arbeitswege reichen, wenn am Ziel die Möglichkeit zum Nachladen bestünde.

Mit Schaltern unten in der Mittelkonsole können drei gewünschte Betriebsarten vorgewählt werden. „Pure“ sorgt für reinen und bis zu 120 km/h möglichen Elektrobetrieb, der Hybrid-Knopf aktiviert das bestmögliche Wechselspiel beider Motoren, und wer vor allem Leistung abrufen möchte, der drückt die „Power“-Taste und ruft die kombinierte Kraft beider Antriebe ab. Den Allradbetrieb stellt der Volvo über den E-Motor an der Hinterachse sicher. Er funktioniert bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Die Batterieladung wird stets auf einem Niveau gehalten, das es zwischendurch dank Bremsenergierückgewinnung in geschlossenen Ortschaften immer wieder erlaubt, ein paar Dutzend oder gar hundert Meter ohne Diesel auszukommen. Förmlich spürbar ist der sehr niedrige Rollwiderstand: Wer den Fuß vom Gaspedal nimmt, der kann gut verfolgen, in welch gemächlichen Tempo die Tachonadel langsam nach unten sinkt.

Dass umgekehrt die Tankanzeige dennoch unerwartet rasch nach unten wandert, ist nicht dem Verbrauch, sondern dem mit 45 Liter Volumen recht kleinen Tank geschuldet. Wir bewegten den potenten Diesel mit einem Alltagsdurchschnittsverbrauch von um die fünf Liter. Wohlgemerkt, die Rede ist von einem bis zu 230 km/h schnellen Kombi, der bei Bedarf in knapp über sechs Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt. So leise der V60 D6 AWD R-Design im Elektrobetrieb unterwegs ist, so sonor klingt er bei zugeschaltetem Selbstzünder aus dem R-Design-Doppelendrohr. Wer bei der Sechs-Stufen-Geartronic in den manuellen Modus wechselt, der wechselt automatisch auch in den Betrieb mit fossilem Kraftstoff.

Der V60 bietet sehr bequeme Sitze und jede Menge Komfortfeatures, angefangen vom beheizbaren Lenkrad bis zur City-Notbremshilfe. Wegen der Batterie ist der Kofferraumboden des Kombis etwas erhöht, so dass in diesem Auto ausnahmsweise einmal eine Stufe nach unten entsteht, wenn die Rücksitzlehnen umgeklappt werden.

Man muss kein großer Mathematiker sein, um zu erkennen, dass der ermittelte Normverbrauchswert mit der Realität wenig zu tun haben kann. Wenn die rein elektrische Reichweite theoretisch bei bis zu 50 Kilometern liegt, hieße das bei einem Kraftstoffverbrauch von 1,8 Litern je 100 Kilometer als Hybrid, dass der Volvo als reiner 215-PS-Diesel-PS auf 3,6 Liter käme. Das schaffen selbst viele Kleinwagen nicht. Umgekehrt käme man aber auch auf 0,0 Liter, wenn man – sagen wir einmal – immer nur 20 Kilometer zurücklegen und dann an die Steckdose fahren würde.

Uns überzeugt das Auto dennoch sowohl in Sachen Leistung als auch in puncto Effizienz. Vor allem aber auch deshalb, weil es immer sekundengenau und ehrlich anzeigt, ob nun gerade rein elektrisch gefahren wird und Diesel verbraucht wird oder nicht. (ampnet/jri)