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Bei den „herkömmlichen“ Antrieben handelt es sich um den Benziner T6 AWD mit 235 kW / 320 PS bei 5700 Umdrehungen pro Minute (U/min) und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmeter (Nm) zwischen 2200 und 5400 U/min zum Einsteigepreis von 67 700 Euro sowie um den Diesel D5 AWD mit 165 kW / 225 PS bei 4250 U/min und 470 Nm zwischen 1750 und 2500 U/min für 53 400 Euro. Ende des Jahres werden noch der D4 mit 140 kW / 190 PS und der Benziner T5 AWD folgen. Dessen Einstiegpreis wird bei 49 400 Euro liegen.

Das sind keine Schnäppchenpreise. Sie bewegen sich aber auf Klassenniveau. Den Ausreißer nach oben bildet auch bei Volvo der Plug in-Hybrid, der Volvo XC90 T8 Twin Engine zu einem Preis ab 76 705 Euro. An dessen Vorderachse arbeitet der 320 PS Benziner des T6, an der Hinterachse ein Elektromotor mit 59 kW / 80 PS. Da beide getrennt voneinander arbeiten, ergibt sich so eine abrufbare Gesamtleistung von stolzen 400 PS.

Volvo erwartet für Deutschland einen Anteil des D5 AWD von 85 Prozent und sieht den T6 AWD bei fünf Prozent, meint aber, heute schon erkennen zu können, dass der Anteil des Plug in größer werden wird als die übrigen zehn Prozent. Denn mit 400 PS bewegt sich der in der Riege der stärksten seiner Klasse und lockt mit einem Normverbrauch (nach NEFZ) von 2,5 Liter auf 100 km, entsprechend einer Kohlendioxidemission von 59 Gramm pro Kilometer.

Nun erwarte niemand, mit dem mindestens 2,1 Tonnen schweren Hybrid jemals diesen Verbrauchswert jemals erreichen zu können. Denn bei den Plug in-Hybriden erfolgt ein politisch gewollter Abschlag von den Verbrauchswerten. In Abhängigkeit von der rein batterieelektrischen Reichweite – beim Twin Enigine sind das 40 km – werden vom NEFZ-Verbrauch des Verbrenners Prozent abgezogen. Der Normverbrauch des T6-Modotors mit 320-PS-Benziner liegt bei acht Litern. Volvo durfte demnach 65 Prozent abziehen. In unserer Praxis auf den Autobahnen, Landstraßen und in den Ortschaften lag der Verbrauch des Plug in etwas oberhalb der acht Liter.

Also bekommt man mit dem Plug in-Hybrid nicht nur die Power und einen respektablen Verbrauch sondern auch das gute Gewissen, einen Plug in zu fahren, mit dem man im Fahrmodus „Pure“ in der Stadt 40 Kilometer ohne Emissionen zurücklegen kann. Im Hybrid-Modus erzielt man den genannten Verbraucht von rund acht Litern und im Power-Modus lauern die 400 PS darauf, zu zeigen was sie können: 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h, natürlich mit Leistungs-Zulage.

Solche Daten werden sich auch im Gelände beim Offroad-Modus einstellen. Wer sich statt des Stahlfahrwerks für die optionale Luftfeder entscheidet, kann mit deren Hilfe die Bodenfreiheit vergrößern. Wir waren nicht im Gelände, sondern interessierten uns mehr für die Fahreigenschaften auf der Straße. Da hinterlässt der D5 mit seinen 225 PS wahrlich nicht den Eindruck, er sei untermotorisiert: 0 auf 100 km/h in 7,8 Sekunden und 220 km/h Spitze. Da sein Geräusch gut gedämmt ist, scheint es müßig, über seinen Klang zu reden. Er bleibt unauffällig.

Das können wir auch für den Plug in-Hybrid sagen. Zwar hat auch Volvo mit dem Klang gespielt, dennoch bleibt das Motorgeräusch im Hintergrund. Wer an dieser Stelle einen Sechszylinder vermisst, will ihn vermissen. Wer sich unvoreingenommen ans kleine Lederlenkrad setzt, findet nicht zu bemängeln an der Acht-Zylinder-Leistung aus vier Zylindern mit 1996 ccm Hubraum und einem Drehmoment von 470 Nm. Das geht gut voran, allerdings in den meisten Fällen getrieben vom Benziner, nur bei Vollgas und im Power-Modus springt der Elektromotor hinten ein.

Die Schweden punkten bei ihrem Großen auch mit dem Innenraum. Sie bieten den XC90 auch als Siebensitzer an, in dessen dritter Sitzreihe Passagiere bis 1,70 Meter Körperlänge noch gut reisen können. (ampnet/Sm)