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Inzwischen ist die fünfte Generation an den Start gegangen, die den gewaltigen Entwicklungssprung verinnerlichen lässt, der Volkswagens Transportbaureihe nach und nach so formte, dass sie heute buchstäblich jeden Kundenwunsch erfüllen kann, den diese Fahrzeugkategorie hervorbringen mag. Dieser Tage empfahl sich bei der internationalen Fahrvorstellung des T5 4Motion im Raum München die jüngste Variante der aktuellen Baureihe.

Allradantrieb war und bleibt das Muss für ein Fahrzeug, wenn es allen denkbaren Einsatzbedingungen gewachsen sein will. Seit 1985 gibt es Volkswagens Transporter mit dem Kürzel „Synchro“, hinter dem sich die Ausstattung mit einer Visco-Kupplung verbirgt, die die variable Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse übernimmt, sobald es gezielten Traktionsbedarf angesichts schwieriger Beschaffenheit des Fahrweges gibt. Ab 2003, mit Übernahme der bereits bei Pkws von VW bewährten Haldex-Lamellenkupplung, taucht ein neuer Begriff für den Allradantrieb à la VW auf: 4Motion.

Die neue Technik kann grundsätzlich mehr. Beim T5 4Motion kommt nun eine Lamellenkupplung zum Einsatz, die „reibungsoptimiert“ wurde, sagt VW. Dahinter steckt, dass sie nicht mehr mechanisch geregelt wird wie das bisherige Haldex2-Modul, bei dem sich der Öldruck, die Verteilerfunktion der Lamellenkupplung steuernd, an der Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse orientierte.

Nun werden die „Schlupf“-Signale für den angeforderten steuernden Öldruck elektronisch übermittelt. Den Druck baut eine elektrische Pumpe auf, die einen Speicher mit 30 bar füllt. Das macht möglich, dass sie zeitweilig abgeschaltet werden kann. Ein kleiner, aber nicht unwichtiger Effizienzbeitrag. Über ein elektronisch gesteuertes Ventil wird bedarfsgerechter Speicherdruck an die Kupplungslamellen weitergeben. Die Verteilung des Drehmoments ist also stufenlos variierbar. Je größer der Druck, desto mehr Kraftschluss kommt in Richtung Hinterachse zustande. Im normalen Fahrbetrieb übernehmen die Vorderräder etwa 90 Prozent der Vortriebsarbeit. Bei entsprechend schwierigen Straßen- bzw. Geländeverhältnissen kann die Lamellenkupplung aber auch bis zu 100 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse leiten.

Wie feinfühlig das System arbeitet, lässt sich allein daran erkennen, dass die Steuerelektronik fast 40 verschiedene Signale berücksichtigt. Von der blitzschnellen Koordination Signal–Lamellenkupplung profitiert auch der normale Fahrbetrieb, indem beispielsweise die Radsensoren bereits bei ansatzweisem Schlupf der Vorderräder als Signalgeber fungieren und daraufhin vorsorglich Antriebsmoment an die Hinterachse abgegeben wird.

Wie zum unmittelbaren Beweis der Theorie bewältigten unsere beiden T5-4Motion-Testwagen bei der Fahrpräsentation spurtreu, ja geradezu kurvengierig eine schlammige Serpentinenauffahrt hinauf zur Moni Alm nahe dem Tegernsee. ESP – selbstverständlich an Bord – findet in 4Motion eine zweckdienliche Ergänzung. Der Verbund steht für einen weiteren Gewinn an Fahrsicherheit.

Für den T5 4Motion werben die Grundvarianten Caravelle Comfortline, Multivan Startline, Comfortline und Highline bzw. Califonria Beach und Comfortline. Und natürlich gibt es nun auch einen Volkswagen Transporter 4Motion.

Abschließend eine zeitgemäße Motorbotschaft in Sachen T5: Alle Turbodiesel sind durch eine neue, die Euro-5 erfüllende Motorengeneration mit neuester Common-Rail-Einspritzung ersetzt worden. Die vier TDI-Vierzylinder-Treibsätze mit generell 2.0 Liter Hubraum leisten 62, 75, 103 und 132 kW (84,102,140 und 180 PS). VW verweist auf „eine deutlich dynamischere Drehmomentscharakteristik und verbesserte Akustik bei durchschnittlich zehn Prozent niedrigeren Verbrauchs- und- CO2-Werten“. Und noch ein Wink für T5-Anwärter: Erstmalig lässt sich auch ein Doppelkupplungsgetriebe ordern, bei der Wahl des leistungsstärksten TDI zudem in Kombination mit Allradantrieb. (auto-reporter.net/Wolfram Riedel)