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Ob je ein Kunde mit einer Batterieladung – die an der Schnell-Ladesäule in 45 Minuten 80 Prozent Füllstand ermöglichen soll – tatsächlich 300 Kilometer weit kommt, muss die Praxis erweisen. Die Verlautbarungen zur Präsentation des neuen Autos sprachen über eine Langzeitnutzung unter verschiedenen Anforderungs- und Klimabedingungen von „durchschnittlich 200 Kilometern im relevanten Kundenbetrieb“. Wie nah die Versprechen an der Wirklichkeit sind, lässt sich an einem Probetag kaum ermitteln, so auch bei dieser Gelegenheit. Nach knapp 100 Testkilometern auf der Landstraße mit zwei Personen und Gepäck zeigte das Ladeinstrument immerhin noch gut ein Drittel Füllstand. Zu sorglosem Umgang mit dem wertvollen Stromvorrat verleitet der E-Golf ohnehin nicht: Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h limitiert.

Mit der Kapazität der Hochvolt-Batterie stieg auch das Gewicht des Akkus, das jetzt bei 345 Kilogramm liegt. Ein enormer Klotz, der dem Golf da zwischen den Achsen liegt und die Gesamtmasse des Fünftürers auf mehr als 1600 Kilogramm schraubt. Zum Erstaunen des Testfahrers macht der Trumm den Golf aber keineswegs behäbig, sondern lässt ihn mit satter Bodenhaftung und souverän griffig die Kehren nehmen. Die Gründe sind in dem durchaus deftigen Drehmoment von 290 Newtonmetern zu sehen, mit denen der Kompakt-Elektriker zu Werke geht, und in dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt, den der Einbauort der Batterie mit sich bringt. Gegenüber einem konventionell angetriebenen Golf mit 1,4-Liter-TSI-Motor liegt das Zentrum der Gravitation beim E-Golf um fast sieben Zentimeter näher an der Fahrbahn.

Noch ein bisschen agiler benimmt sich die GTE-Version des Golfs, die auf gleich zwei Kraftquellen zurückgreifen kann. Abweichend vom rein elektrischen Schwestermodell hat er seine Ladebuchse hinter dem VW-Markenemblem an der Front. Der 110 kW /150 PS starle Benziner und der 102-PS-Elektromotor vereinigen sich zu einer Systemleistung von 150 kW / 204 PS. Da das Gewicht des Fahrzeugs dem des e-Golfs ebenbürtig ist, sprintet er schon in 7,6 Sekunden und damit zwei Sekunden schneller auf 100 km/h. Tribut fordert die Hybridtechnik allerdings beim Ladevolumen. Der Batteriekoffer im Heck nagt am Gepäckraum und lässt nur 272 Liter übrig.

Der angegebene Verbrauch von durchschnittlich 1,6 Litern Kraftstoff je 100 Kilometer hat lediglich statistischen Wert, aber mit dem Zweifachen dessen ist durchaus gut Fortkommen – so jedenfalls vom Bordcomputer errechnet nach Ende der Testfahrt. Beiden elektrifizierten Varianten gemein ist das leichtgängige und unkomplizierte Handling, die Golf-typische Übersichtlichkeit und die inzwischen umfangreiche Auswahl an Konnektivitäts- und Assistenzsystemen. Nicht ohne Grund hat Volkswagen für die Überarbeitung seines Bestsellers den in der Internetwelt gebräuchlichen Begriff „Update“ gewählt, statt die Modellrenovierung wie üblich „Facelift“ zu nennen.

Für Entwicklungschef Dr. Frank Welsch ist die Tatsache, dass der Golf nunmehr dank eigener SIM-Karte ständig online ist, nur konsequent und selbstverständlich, ein eigenständiger „Teil des Internets der Dinge“. Das „Herz von Volkswagen“, das Welsch im Modell Golf sieht, müsse Trendsetter und Innovator sein. Mit der ersten Gestensteuerung für ein Infotainmentsystem in der Kompaktklasse untermauert der Golf diese Vorreiterrolle. Allerdings kostet das dafür notwendige Navigationsgerät Discover Pro auch 2385 Euro extra. Laut Welsch, der bereits an der Entwicklung der vierten Golf-Generation mitwirkte, setze der Wagen „Maßstäbe an Qualität und Wertigkeit“. Deshalb „positionieren wir ihn ganz oben in der Klasse, die nach ihm benannt ist“. (ampnet/afb)