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Eine Million Fahrzeuge sind für den von höheren Stückzahlen verwöhnten Hersteller zwar nicht das Riesengeschäft, und dennoch war der Prius, den wir jetzt in seiner zweiten Auflage fuhren, ein grosser Erfolg. Der Hybrid-Primus traf auf die beginnende Abgas- und spätere CO2-Diskussion und zwang letztlich alle anderen Hersteller, die ihr Heil im Export sehen, sich mit dem Hybridantrieb zu befassen. Denn gerade in den Hauptmärkten USA und im Toyota-Heimatmarkt hatte der Diesel - der immer noch effektivste Verbrennungsmotor - keine Chance, weil diese Märkte für den Diesel noch nicht reif waren.
In den USA scheint sich das jetzt zu ändern, seit deutsche Marken wie Audi, BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen zur Dieseloffensive angetreten sind. Und dennoch werden und wollen auch die nicht um den Hybridantrieb herumkommen. Denn der hat sich inzwischen als Heilsbringer positioniert und so viele Befürworter gefunden.
In der Tat beweist auch der Prius der zweiten Generation, dass er in der Lage ist, Kraftstoff zu sparen. Toyota nennt als Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) 4,3 Liter, was einem Ausstoss von nur 104 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer entspricht. Das deckt sich mit unseren Erfahrungen. Im Stadtverkehr hält sich der Prius zurück und bleibt unter fünf Litern, zumal dann, wenn man vorausschauend fährt und schon früh zum Beispiel vor einer roten Ampel den Fuss vom Gas nimmt.
Das ist genau eine der Situationen, die den Prius auszeichnet. Denn dann wird der Elektromotor zum Generator und lagert den Bremsstrom in der Nickel-Metallhydridbatterie ein. Der Fahrer hat es also auch beim Prius noch im Gasfuss, wie viel er an der Tankstelle berappen muss.
Das gilt natürlich auch auf Landstrassen und erst recht auf der Autobahn, wenn man die volle Leistung des Vierzylinder-Benziner mit 78 PS und des Elektromotors mit 68 PS abruft, die es zusammen auf 113 PS bringen, den Prius in 10,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von rund 170 km/h ermöglichen. Wer auf der Autobahn den Gasfuss voll einsetzt, muss mit mehr als acht Litern leben.
Nur gut, dass einem das der Bildschirm in dem zentral angeordneten Instrumenten auf Wunsch, wie die Energiebilanz in jedem Moment aussieht. Das ist nicht nur informativ, es diszipliniert auch den Gasfuss, weil man - völlig unerwartet - auf einmal Freude daran entwickelt, das Batteriesymbol in grüner Farbe zu sehen und den Stromfluss vom Generator zur Batterie zu beobachten. Auch bringt es trotz der hervorragenden Isolation von Fahr- und Motorgeräuschen wenig Freude, dem Benziner auf der Autobahn Höchstdrehzahl abzufordern und mit den 1375 Kilogramm des Prius zu quälen.
Unser Prius 1,5l HSD Executive erwies sich als echter Viersitzer, der allerdings mit nur 350 Kilogramm Zuladung nicht gerade zu Touren mit ausgelastetem Fahrzeug verlockt. Das ist schade, weil der Innenraum beim Prius II deutlich zugelegt hat und auch der Kofferraum mit 408 Litern und 1210 Litern bei umgeklappter Rücksitzbank dem Klassenstandard entspricht.
Das ist ebenfalls schade, weil sich der Prius II als angenehmer Reisewagen erweist, auch wenn der Innenraum nicht gerade Premium-Atmosphäre verbreitet. Geringe Geräusche durch gute Aerodynamik und seine gute Isolation, das ruckfreie Fahren mit Benzin- und Elektromotor wegen des Antriebs der Räder über ein kontinuierlich arbeitendes Getriebe, das "Mäusekino" mit der Energie-Information oder der Navigation, das gute Radio, die Rückfahrkamera, die vielen Systeme für aktive und passive Sicherheit - das alles gefällt Fahrern wie Beifahrern.
Für jeden Einsatzzweck eines Fahrzeugs gibt es heute eine dazu passende Antriebslösung. Die Wahl hat der Käufer. Wer über den Prius nachdenkt, sollte wissen, dass Toyota im Januar in Detroit den Prius III vorstellt. (ar/Sm)