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Die vorderen Scheinwerfer wurden ebenfalls geändert. Hinten lassen leichte Retuschen das Heck etwas sportlicher erscheinen. Ähnlich zurückhaltend wurden neue farbliche Akzente im Interieur gesetzt. Geblieben ist die dynamische und äusserst ansprechende Linienführung der äusseren Türarmlehne, die nach oben führt, während die Fensterlinie sich langsam nach unten senkt.
Nicht verändert wurde auch Anordnung des Instrumententrägers in der Mitte. So bleibt vor dem Fahrer Platz für ein drittes und praktisches Handschuhfach. Gut gefallen können auch die ausklappbaren Cupholder links und rechts am Armaturenbrettrand. Ohnehin geizt der Yaris nicht mit Ablagemöglichkeiten. Wir zählten 17 verschiedene Fächer und Halter. Etwas grösser hätten allerdings die Flaschenausbuchtungen in den Vordertüren ausfallen dürfen. Sie nehmen zwar Halb-Liter-Flaschen auf, hätten aber auch leicht für 0,7-Liter-Behältnisse ausgelegt werden können. Raum genug wäre gewesen.
Ohnehin geizt der Yaris trotz seiner kleinen Abmessungen innen nicht mit Platz. Selbst die Fondpassagiere finden fast fürstliche Beinfreiheit vor. Da bleibt – im Gegensatz zu vielen anderen Autos dieser Klasse – tatsächlich noch die Möglichkeit, die Rücksitzbank zur Vergrösserung des Kofferraums nach vorne zu ziehen, ohne dass sich damit die Mitnahme von Personen hinten von vorneherein verbietet. Löblich und ebenfalls eine Ausnahme: Die beiden im Verhältnis 60:40 geteilten Bankhälften lassen sich getrennt verschieben. Preis für so viel Flexibilität: Wer die Lehnen umklappt, muss mit einer Stufe im Kofferraum leben – und kann das dann auch.
Der neue 1,33-Liter-Benziner (ab Ausstattung Cool) verfügt über zahlreiche innermotorische Massnahmen, die den Kraftstoffverbrauch senken sollen. Die Gänge liegen in der Schaltkulisse erfreulich dicht beieinander. Die Getriebestufen wechseln dabei sehr präzise, so dass sich der Fahrer trotz der engen Abstimmung so gut wie nie verschaltet. Von den 101 PS ist in den Gängen 5 und 6 jedoch leider so gut wie nichts zu spüren. Ziemlich zäh zeigt sich der Durchzug in den oberen Getriebestufen. Dafür darf knapp über 50 km/h bereits der letzte Gang eingelegt werden, ohne dass der Motor murrt. Für zügigeres Fortkommen ist aber Herunterschalten unablässlich – und das wiederum treibt den Verbrauch nach oben. Immerhin erreicht der kleine Motor am Ende nach längerem Anlauf stets mühelos seine Höchstgeschwindigkeit, so dass auch schnellere Autobahnetappen durchaus drin sind. Leider setzen sind die Sitze für längere Reisen nicht sonderlich bequem.
Die Start-Stop-Automatik spielt ihre Trümpfe an der Ampel in der Stadt und beim Stop-and-Go-Verkehr im Feierabendverkehr aus. Wird der Leerlauf eingelegt und der Fuss von der Kupplung genommen, schaltet sich der 1,3-Liter-Motor ab. Meistens jedenfalls. Hin und wieder verblüffte die Anzeige mit dem Hinweis "Eco off", wobei der Grund für die Deaktivierung des Systems nicht immer auf Anhieb ersichtlich war. In der Kaltlaufphase und wenn zu viele elektrische Verbraucher auf einmal angeschaltet sind, kann es jedenfalls schon einmal vorkommen, das Komfort und Sicherheit vor Spritsparen gehen. Ansonsten arbeitet die Mechanik komfortabel. Toyota setzt dabei auf einen neuartigen Anlasser. Er liegt permanent am Schwungrad an und verfügt über einen Freilauf. Dadurch kann der Motor schneller und leiser als bei anderen Systemen wieder gestartet werden. Eine leichte Berührung des Kupplungspedals genügt, um den Motor nach dem Sprit-Sparphase sofort wieder anzulassen. So einfach kann sparen sein.
Aller Ingenieurleistung zum Trotz: Das grösste Sparpotenzial steckt immer noch im Gasfuss. Der Bordcomputer meldete auf schnellen Autobahntouren Verbräuche um die 8,5 Liter und auf einem kürzeren Abschnitt mit maximal 110 km/h einschliesslich Landstrasse und Stadtverkehr lobenswerte 4,7 Liter auf 100 Kilometer. Unterm Strich erwiesen sich bei unseren Fahrten rund 6,5 Liter als praxisgerechter Wert. (ar/jri)