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Die 4,6 Meter lange Limousine schert sich alleine beim äußeren Auftritt einen feuchten Kehricht um geschmacksorientierte, gar dezente Aspekte. Mit seinen Hutzen, Schwellern und nicht zuletzt einem Flügelwerk auf dem Heck, das auch einen Großraumjet in die Lüfte heben könnte, wäre sein umgekehrtes Flügelprofil nicht darauf abgerichtet, die Hinterachse kräftig auf die Piste zu pressen. Mächtige schwarze 18-Zöller mit breiten Niederquerschnittsreifen vom Format 245/40 R 18 und dicke Brembo-Bremsen vervollständigen den Look, der die Sportlimousine eher in Richtung Muckibude rückt als vor den Aero-Club.

Grundform und Innenraum können und wollen nicht verschleiern, dass sie aus der Großraumwelt einer Kompaktlimousine stammen, die Subaru als Impreza in der Schrägheckvariante feilbietet. Die Nummer mit Dr. Jekyll und Mr. Hyde klappt beim Impreza seit der ersten Stunde, die für die Modellreihe 1992 geschlagen hatte. Stets stellte der Allradspezialist, seinem braven, praktischen Bürger-Bubi namens Impreza einen vor Spoilern und Turbopower nur so strotzenden Rallye-Rüpel zur Seite. Mit Erfolg. 1995 errang der Brite Colin McRae mit dem erste WRX SRI den Titel als Fahrer und für Subaru das Marken-Championat bei der Rallye-Weltmeisterschaft.

Den WRX-Gedanken hat sich Subaru bis heute bewahrt. Er ist einfach Kult geworden. Auch wenn die Rallye-WM heute nicht mehr mit Lorbeer winkt. Die aktuelle Ausgabe beschwört unverdrossen diese Vergangenheit und pfeift auf die Zukunft. Siehe Outfit. Aber auch technisch ist so vieles beim guten Alten geblieben. Ein Vierzylinder-Turbo beispielsweise, der lange Luft holen muss, damit sein Lader richtig Druck aufbaut und dann ab 3000 Touren losschnalzt, dass die Arme am dicken Ledervolant lang werden. Das geht tatsächlich auch mit 221 kW / 300 PS. Was gegen 280 kW /381 PS, die Mercedes mit dem AMG A45 bei den Kompakten heute als Spitzenleistung aufruft, schon fast im Mittelfeld des Autoquartetts zurückfällt.

Dass der WRX STI in nur 5,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 spurtet und dabei legendäre Traktion produziert, ist seinem brillanten Allradantrieb geschuldet, der – symmetrisch aufgebaut – seine Kraft zwischen den Achsen mechanisch in einem Spektrum von 41 und 59 Prozent verteilt. Eine zusätzliche elektronische Sperre optimiert die Verteilung der Antriebsmomente. Sie lässt sich per Schalter auf der Mittelkonsole in drei Stufen feinabstimmen. Im manuellen Modus für den Motorsport lässt sich der Sperreffekt in weiteren sechs Stufen einstellen.

Stabilitätskontrolle, Motormanagement und ABS greifen dann entsprechend spät ein, wenn das Fahrzeug instabil wird. Und somit lässt es sich nach Herzenslust über alle vier Räder driften und die Physik mit lustvoller Quertreiberei veräppeln. In diesen Momenten lockt der WRX mit einem fahrerischen Spaßpotential, das heute schon fast anrüchig ist. Von Gutmenschen voller Verachtung in die Ecke schwerer Zigarren und lässig angebratener T-Bone-Steaks gedrängt. Wer sich zu diesem Spaß vorbehaltlos bekennen möchte, den bremsen vielleicht die 45 900 Euro, die Subaru für den WRX STI in der Ausstattung „Sport“ aufruft.

Polarisierend wie das ganze Auto gestaltet sich auch der Alltag mit dem metallic-blauen Flügelstürmer. Da ist genug Platz im Fond und im Gepäckabteil, um auch weit in den Urlaub zu tuckern. Da wären gut ablesbare Armaturen, praktische Ablagen und viel Kunststoff in schwarz.

Unterm Strich bleibt das Resümee, einen der letzten automobilen Exzentriker erlebt zu haben. Kompromisse ignoriert der WRX STI mit der gleichen Grandezza, wie die Meinung der breiten Öffentlichkeit. Zu den eigenständigen Lebensgewohnheiten gehört sicher auch das Konsumverhalten an Superplus, das für Verbräuche unter zwölf Liter eigentlich eine Verzichtserklärung zur Unterschrift vorlegen muss. (tl/ampnet)