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Zur Zeit gebe es für den Standort Berlin zur Zeit keine andere Planung als die, eine neue Niederlassung zu bauen, erklärte der BMW-Sprecher. Allerdings könne man über den Baubeginn nichts sagen, da die Architektur noch bearbeitet werde. Fakt ist, dass die Fläche für den Neubau schon freigeräumt wurde und längst schon wieder Gras darüber wächst.
Ob auch Gras über den Neubauplan wächst? Die Berliner BMW-Manager und die Behörden verweisen bei Nachfragen dazu auf München. Dieser Ukas und das geschickte Dementi unter Hinweis auf die unfertige Architektur sprechen eine fast schon überdeutliche Sprache: Der Neubau wird gestrichen, 80 Millionen Investitionen für die geplant 40'000 Quadratmeter bleiben in der Kasse, Berlin bekommt kein BMW-Premiummarken-Symbol.
Kenner der Szene werten das als eine der Vollbremsungen der Münchner, an die sich die Autowelt in nächster Zeit gewöhnen muss. Die Projekte für einen grossen Sportwagen und das grosse SUV X7 wurden schon gestoppt, ausgebremst ebenfalls Nürnberg, München und nun offensichtlich auch Berlin. Kürzlich war sogar von Produktionskürzungen, nicht nur in den USA die Rede. So entsteht ein widersprüchliches Bild des Münchner Unternehmens: Der Donner der Gewinnwarnung nach dem zweiten Quartal war noch nicht verhallt, da brillierte BMW mit einer neuen Meldungen über Absatzrekorde.
BMW-Chef Norbert Reithofer kündigte vor diesem Hintergrund im Zwischenbericht zum zweiten Quartal an, man werde die Vertriebspolitik "optimieren". Wachstum dürfe eben nicht zu Lasten der Profitabilität gehen. Das wurde offenbar bisher anders gesehen. Nur so sind die 695 Mio Euro zur Abdeckung von Kreditausfällen und Restwertrisiken zu erklären, die BMW jetzt auf die hohe Kante gelegt hat.
Offenbar hat man Autos an Leute verkauft, die sie sich - aus welchem Grund auch immer - auf Dauer nicht leisten können. Heftiger dürfte aber noch der Effekt ausfallen, der aus dem Leasinggeschäft auf die Bayern zukommt. Wer jemals versucht hat, ein Topmodell unserer Premiumhersteller zu erwerben, der kennt den Kampf der Händler um die jeweils günstigste Leasingrate. Die Rate für ein Leasingautos nimmt heute mit dessen Grösse ab und nicht relativ zum Listenpreis zu.
Nach normalerweise drei Jahren kommen diese Fahrzeuge zurück zum Hersteller und erzielen dann bei weitem nicht den Preis zu dem sie in den Büchern waren. Jetzt muss der Hersteller die Differenz zwischen dem am Gebrauchtwagenmarkt erzielbaren Preis und dem Buchwert des Autos subventionieren - aus den Rückstellungen für Restwertrisiken.
Hohe Buchwerte bei Leasingautos und hohe Rabatte beim Neuwagenverkauf schlagen nun einmal irgendwann auf die Gewinn- und Verlustrechnung durch. Da hilft dann auch der Hinweis auf die hervorragenden Absatzzahlen wenig. Die Antwort der Münchner nennt sich "Strategie Number One", ein Sparpaket, das alle Bereiche des Unternehmens tangiert. Positive Effekte auf das Unternehmensergebnis erwartet BMW aus diesem Programm allerdings erst 2010 in vollem Umfang. So bleibt Reithofer heute nicht mehr als der Hinweis, dass "auch 2009 ein sehr anspruchsvolles Jahr mit grossen Herausforderungen sein wird" und die Hoffnung, neue Geschäftsfelder erschliessen zu können. Gerade eben wird gemeldet, BMW erwäge eine Billig-Werkstattkette aufzubauen.
Berlin kann also lange darauf warten, bis der Architekt seine Arbeit abgeschlossen hat. (ar/Sm)