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Was so ein paar Zentimeter ausmachen? Der neue Fabia ist drei Zentimeter niedriger und neun Zentimeter breiter und schon fällt alles Hochbeinige des Vorgängers weg.

Der Innenraum bietet mehr Platz als der Vorgänger. Die Kopffreiheit wuchs und auch Raum für den klassenbesten Kofferraum blieb: Er fasst 330 Liter uns lässt sich durch Umklappen der Rücksitzbank (60:40) vergrößern. Dabei verhindern die hochstehenden Rückenlehnen leider einen flachen Ladeboden. Darüber kann sich der Fabia-Fan mit den vielen (Simply clever)-Lösungen für nette Details und der Gestaltung des Innenraums hinwegtrösten. Im Stil des Konzerns zeigt seine Armaturentafel eine klare Gliederung, gut ablesbare Instrumente und passend angebrachte Schalter. Der Knauf der Fünf-Gang-Handschaltung liegt genau da, wo die Hand hinfällt, wenn man den Sitz und das Lenkrad in beiden Richtungen richtig eingestellt hat.

Das Ambiente wirkt auf den ersten Blick, als gehöre es in eine höhere Fahrzeugklasse. Doch Anfassen und Klopfen entlarven Klavierlackflächen und das Teil aus gebürstetem Aluminium als Kunststoff. Hier gilt: Nur gucken, nicht anfassen; denn die Optik gefällt, ebenso die bequemen Sitze mit ausreichendem Seitenhalt.

Kunststoffe werden in Fahrzeugen dieser Klasse eher wegen ihres Preises als wegen ihres geringeren Gewichts eingesetzt. Aber den Effekt aufs Gewicht hat Skoda sicher gern mitgenommen. Das Grundmodell des Neuen wiegt mit 980 Kilogramm leer 65 Kilogramm weniger als sein Vorgänger. Das sollte der Theorie nach schon einen um 0,2 Liter geringeren Verbrauch auf 100 Kilometer bringen.

Tatsächlich haben die alten Werte aber gar nichts mehr mit den neuen zu tun. Denn im Fabia stecken komplett neue Motoren, alle Euro6-fähig: vier Benziner und zunächst zwei Diesel. Der Dritte wird im Rahmen der Skoda Greenline in der zweiten Hälfte 2015 angeboten und soll dann mit im Schnitt 3,1 Liter auf 100 Kilometer auskommen und nur 82 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Die Leistungsspanne für alle Motoren reicht von 41 kW bis 81 kW. Skoda sieht den Fabia TST mit 90 PS als den Bestseller in Deutschland. Das sind dann 17 Prozent weniger als beim Vorgänger. Die Motoren mit Leistungen bis 66 kW / 90 PS müssen mit dem Fünf-Gang-Handschalter auskommen, die stärkeren mit sechs Gänge. Ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) bietet Skoda beim 1.4 TDI und für den 1.2 TZSI mit 110 PS an.

Wir fuhren bei unseren Runden um Lissabon den Drei-Zylinder-Benziner mit 55 kW und Fünf-Gang-Handschaltung. Auch dieser Dreizylinder hat sich für seinen guten Rundlauf, das spontane Ansprechen und das kultivierte Knurren ein Kompliment verdient. Doch Flachland-Tiroler werden mehr Freude an ihm haben als der Tiroler an sich. Der braucht für die Berge doch ein paar PS mehr.

Bei den Fahrerassistenzsystemen kann der Fabia knapp mithalten. Die Multikollisionsbremse ist an Bord, ebenso ein Front-Radarassistent mit City-Notbremsfunktion. Viele weitere Systeme finden sich für relativ kleines Geld bei den Sonderausstattungen.

In allen drei Varianten arbeitet die elektronische Querdifferenzialsperre XDS. Das verschafft dem Fabia zusammen mir der elektromechanischen Servolenkung eine bemerkenswerte Agilität in Kurven, und das sogar ohne spektakuläre Wankneigung. Außerdem zählt er zu den Ruhigen im Lande; Fahrgeräusche bleiben weitgehend draußen.

Beim Abschied von unserem Fabia kam uns die Überlegung, dass der Kollege mit seinem Kompliment von Deutschen und Tschechen mehr im Sinn gehabt haben könnte als nur eine nette Verbeugung vor dem Neuen. Der Fabia bedient sich aus den Regalen des Konzerns – in diesem Fall aus dem Modularen Querbaukasten. Und Skoda darf sich dort bisher früher bedienen als der Polo, dessen Neuauflage ja erst später ins Haus steht. Den Autokäufer wird das nicht stören, gilt doch auch unterhalb des Konzerndachs: Wettbewerb belebt das Geschäft. Und Skoda hat mit dem Fabia auch konzernintern ein Zeichen gesetzt.(ampnet/Sm)