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Aus dem Reparaturbetrieb entwickelte sich rasch ein Hersteller für Fahrräder, der 1898 das erste Zweirad mit einem Hilfsmotor versah. Da standen bei Laurin & Klement schon 40 Mitarbeiter in Lohn und Brot. 1899 entstand das erste Motorrad.

Der Erfolg veranlasste die Verantwortlichen 1905 in den Autobau einzusteigen. Damit vollzog das Unternehmen eine ähnliche Entwicklung wie andere Autopioniere der Zeit. Auch Marken wie Rover, Peugeot und Opel sammelten mit Fahrrädern, dem ersten industriell gefertigten Massenverkehrsmitteln für den Individualverkehr, frühe Meriten im Fahrzeugbau, bevor der Schritt zur Automobilproduktion erfolgte.
1907 erfolgte die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. 1912 übernahm Laurin & Klement die 1907 gegründeten Reichenberg Automobil-Fabrik aus Reichenberg, dem heutigen Liberec, und war damit der größte Autoproduzent Österreich-Ungarns. Die Firma baute neben Autos und Motorrädern auch landwirtschaftliche Maschinen, Lastwagen, Omnibusse, stationäre Motoren und Straßenwalzen. 40 Prozent der Exporte gingen alleine nach Russland. In ganz Europa kauften Kunden gerne einen Laurin & Klement. Sogar nach Japan, Südamerika und bis nach Neuseeland wurden Autos aus Böhmen geschippert.

Als Rüstungsproduzent zwischen 1914 und 1918, sah sich Laurin & Klement mit der gleichen Situation konfrontiert, wie so viele andere Autobauer der alten Welt nach Ende des Ersten Weltkriegs. Der Markt für zivile Fahrzeuge war komplett zusammengebrochen. 1919 kam die Autoproduktion zögerlich wieder in Gang. Es misslang, eine stringente Modellpalette zu entwickeln. Als der Skoda-Konzern mit dem Autobauer 1925 fusionierte, hatte Laurin & Klement in zwei Jahrzehnten 60 verschiedene Modelle produziert.

Mit der Übernahme von Laurin & Klement war Skoda auch Autobauer. 1930 beschäftigte der Konzern 36 000 Mitarbeiter. Die deutschen Besatzer Böhmens und später der gesamten Tschechoslowakei drängten den Konzern in die Rolle eines wichtigen Lieferanten für die deutsche Wehrmacht auf, für den bis zu 101 000 Menschen arbeiteten.
Am 10. Mai 1945 übernahm die Rote Armee die Leitung bei „Skoda Auto“ und trennte die Autosparte vom Rest des Konzerns. Am 24. Oktober 1945 erfolgte die Verstaatlichung. In Punkto Entwicklung zeitgemäßer Produkte versagte die sozialistische Planwirtschaft in den folgenden Jahren nicht nur bei Skoda vollkommen. Während im Westen innerhalb eines Jahrzehnts die Auto- zur Schlüsselindustrie heranwuchs, geriet die Planwirtschaft des Ostens beim Fahrzeugbau immer stärker ins Hintertreffen.

Neun Jahre werkelten die Ingenieure, bis Skoda 1964 die erste wichtige Neuentwicklung für ein breites Publikum vorstellen konnte. Die viertürige Limousine mit Heckmotor erhielt einen Vierzylinder, der zwischen 35 und 45 PS leistete. Der 1000 MB bzw. 1100 MB bereitete ständig Probleme bei Technik und Verarbeitung. Trotz der Unzulänglichkeiten sorgte die enorme Autonachfrage in den Ländern des Warschauer Paktes bis 1969 für eine Auflage von rund 450 000 Einheiten. Verglichen mit Autos aus russischer oder ostdeutscher Produktion galten Skodas als innovative automobile Kostbarkeiten mit formalem Schick und sportlicher Note.

1987 hatte sich die Tschechoslowakei im Rahmen von „Glasnost“ und „Perestroika“ soweit vom Sozialismus emanzipiert, dass Skoda in zeitgemäße Produkte einsteigen konnte. In jenem Jahr erschien der frontgetriebenen Favorit. Dessen ansprechende, moderne Form hatte das Designstudio Bertone in Italien entworfen hatte.

Im Zuge der Privatisierung nach dem Fall des Eisernen Vorhangs 1989 standen westliche Interessenten Schlange, um mit der Übernahme von Skoda einen Fuß in den Wachstumsmarkt des Ostens zu bekommen.

Im 110. Jahr des Bestehens ist Skoda als Autobauer so erfolgreich wie nie zuvor in seiner Geschichte. Alleine in Tschechien beschäftigt der Hersteller 26 000 Mitarbeiter. (ampnet/tl)