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XWD soll die 280 PS und das maximale Drehmoment von 400 Nm des 2.8 V6-Turbomotors jederzeit sinnvoll auf dem Asphalt unterbringen. Der erste Typ, der diese neue Technologie erfahren wird, ist mit dem Turbo X das Modell, das Saab als seinen Spitzensportler herausstreicht. Offenbar kommt er der Vorstellung der Saab-Freunde von einem echten Saab am nächsten. Er spurtet in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 250 km/h Spitze.
Später soll der Aero folgen. Diese Typenreihe war schon immer von einer umfangreichen bis kompletten Ausstattung gekennzeichnet. Man darf also wohl annehmen, dass das auch für die neue Allrad-Technologie gilt. Die anderen Modelle und Varianten werden wohl nur über die Aufpreisliste an XWD kommen. Ein Preis steht allerdings noch nicht fest.
Was kann XWD? Zum Beispiel mit Bleifuss durch einen kurzen Slalom wedeln, bei dem man sonst geneigt wäre, den Wagen durch gezieltes Spiel mit dem Gasfuss durch die Pylonen zu bugsieren.
Damit ist klar, dass hier kein übliches Allradsystem arbeitet. Das Geheimnis verbirgt sich an der Hinterachse und hört auf den bezeichnenden Namen "eLSD". Dabei handelt es sich nicht etwa um eine aus der Vergangenheit auferstandene Designerdroge, sondern um ein "electronically-controlled Limited Slip Differential", also ein aktives elektronisches Sperrdifferenzial.
Der elektronische Kontrolle stehen die Daten von vielen Sensoren zur Verfügung, die im Fahrzeug sowieso vorhanden sind: Geschwindigkeit, Radrotation, Querbeschleunigung, Gierrate, Lenkwinkel und Drosselklappenstellung. Mit Hilfe einer von Saab erstellten Software sorgt der Haldex-Allradantrieb der vierten Generation zusammen mit dem eLSD dafür, dass die Traktion nicht nur zwischen vorn und hinten, sondern hinten auch zwischen dem linken und dem rechten Rad verteilt wird - wie die Situation es befiehlt.
Beim vollen Beschleunigen gehen 100 Prozent an die Hinterachse, bei der normalen Fahrt mit gleichmässiger Geschwindigkeit kommen dort nur noch rund zehn Prozent an. Wenn es eng wird, ist eLSD zusätzlich in der Lage, bis zu 80 Prozent des maximalen Drehmoments einem Rad der Hinterachse zukommen zu lassen. Das hilft dem Saab nicht nur schneller durch die Kurve. Mindestens ebenso wichtig ist der Sicherheitsgewinn.
Weil die Drehmomentzuteilung auf genau das Hinterrad, das im Moment das meiste Moment vertragen kann, natürlich auch stabilisierend wirkt, hat das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) in aller Regel erst einmal Pause. Der Allradantrieb schiebt mit der Verteilung zwischen vorn und hinten und dort zwischen links und ein auch bei schwierigen Fahrmanövern wie dem Ausweichen die ESP-Schwelle nach oben. Die Bremsen müssen erst viel später eingreifen, um ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu vermeiden.
Wenn der Grenzbereich weiter draussen liegt, dann hat das natürlich nicht nur allein Folgen für die Sicherheit. Es gibt dem engagierten Fahrer ebenso die Möglichkeit, enge Kurven oder Kurven auf Glätte schneller anzugehen. Das passt zum Saab-Image, dessen man sich nun wieder mit Fleiss erinnert und das in der Vergangenheit vom Vergessen bedroht war.