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Die Konstrukteure wählten das damals übliche Konzept mit Heckmotor und Heckantrieb. Vorteil: optimale Traktion auch auf den damals weit verbreiteten schlechten Strassen. In Südeuropa, Südamerika und Afrika sind nicht asphaltierte Wege in ländlichen Gebieten zu dieser Zeit noch Standard. Die moderne Pontonkarosserie bietet viel Platz für Passagiere und Gepäck. Serienmässige vier Türen erhöhen den Komfort und bieten einen echten Wettbewerbsvorteil.
Mit ihrer Vielseitigkeit, dem niedrigen Verbrauch und dem günstigen Preis belegt die Dauphine 1956 bereits die hohe Kompetenz von Renault im Kleinwagenbau. Und sie macht die Autowelt bunter: Während in den Fünfzigern das Gros der Fahrzeuge noch in protestantisch-freudlosem Look daherkommt, setzt der neue Renault mit bunten Farbtönen frische Akzente. Später kommen noch eine Luxusversion, eine Automatikausführung und diverse Sportvarianten hinzu. Die Dauphine erweist sich damit als würdige Vorläuferin des modernen Renault Clio, der diese Tugenden ins 21. Jahrhundert fortführt.
Angetrieben wird der Renault von einem 845-Kubikzentimeter-Heckmotor mit 30 Brutto-PS. Anders als beim Hauptkonkurrenten aus Deutschland ist der Vierzylinder wassergekühlt und dadurch deutlich leiser. Für die Frischluftzufuhr sorgen Einlässe vor den Hinterrädern. Die Kraftübertragung an die Hinterachse erfolgt über ein robustes Dreigang-Getriebe, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 115 km/h gestoppt. Obendrein machen 380 Liter Kofferraumvolumen und 5,9 Liter Kraftstoffkonsum pro 100 Kilometer nach damaliger Messmethode die Kronprinzessin zum echten Familienauto.
Während in Flins das Fliessband anläuft, schickt Renault unter grösster Geheimhaltung die ersten Dauphine in die USA. Dort sollen sie den Vertragshändlern als "Lockvögel" dienen. Und tatsächlich: Schon 1957 kaufen 28'000 Amerikaner eine Dauphine, 1958 sind es schon 57'000, und 1959 steigt die Zahl auf 102'000. Für den Transport gründet Renault eine eigene Gesellschaft.
Auch in Europa entpuppt sich die kleine Dauphine für Renault als Exportlokomotive. Nicht alle Exemplare stammen aus Frankreich. Die Régie lässt ihr Erfolgsmodell auch im Ausland produzieren: Montagewerke für die Dauphine finden sich in Belgien, Spanien, Irland und Grossbritannien. In Italien baut und vertreibt Alfa Romeo ab 1959 den Renault unter dem Namen "Dauphine-Alfa Romeo". Kurz darauf startet die Fertigung in Brasilien, Argentinien und Mexiko.
Der amerikanische Markt erweist sich allerdings als schwieriger als erwartet: Ab 1960 schlagen die amerikanischen Hersteller mit eigenen "Compacts" zurück und machen damit Importen aus Europa mächtig Konkurrenz. Als Folge stehen Zehntausende unverkaufte Fahrzeuge auf Halde. Damit endet das amerikanische Abenteuer. In Europa bleibt die Dauphine eine feste Bank. Schon 1961 feiert Renault den Bau des 1,5-millionsten Fahrzeugs, die Montage der 100'000sten Auslands-Dauphine und den Export des 850'000sten Exemplars. Im selben Jahr erscheint die luxuriösere Variante "Ondine". 1962 setzt Renault die Leistung auf 32 Brutto-PS herauf. Ebenfalls 1962 debütiert die limitierte Serie Dauphine 1093 mit 55-Brutto-PS-Maschine und Viergang-Getriebe.
1965 kommt das Ende für die Dauphine, im Dezember 1967 läuft das letzte Gordini-Modell vom Band. Nach 2'150'738 Exemplaren tritt damit das Auto ab, das Renault zur Weltmarke gemacht hat. Damit wird die Thronfolgerin zur wahren Königin.